现在中国汽车市场进入疯狂内卷模式，车企通过“油电同价”、“加装降价”等方式提升产品竞争力，比如比亚迪的唐DM-i冠军版、蔚来的ET5出行版本方面，智机LS7和哈弗枭龙MAX竞争力显着提升，价格更有诚意，成为细分市场的明星车型。
事实上，无论是“油电同价”还是“附加配置降价”，都是车企提升销量的手段，但对汽车制造成本提出了很大挑战，尤其是对于那些新车型仍处于亏损状态。 汽车业务。 我们不禁要问，他们为什么还要这样做，是噱头还是趋势？ 这种做法能否帮助车企获得更多市场份额？
价格大幅上涨
自从比亚迪打响“油电同价”第一枪以来，车市掀起了一波后续浪潮，不仅让更多消费者以燃油的价格体验到新能源汽车的产品力车，也吸引了吉利。 神汽、长城等车企纷纷入局，将“油电同价”彻底拓展至整个汽车市场。
由此我们还发现，车企推出的新车不仅与燃油车、新能源车价格相同，而且在配置方面也有很大的升级，这就是我们常说的“附加配置和价格”减少”。 引发更多消费者关注，不少网友感慨：“车市就是这么不由自主”。
以蔚来最近推出的ET5旅行版为例。 新车售价与轿车版相同。 一般来说，中国汽车市场旅行车的价格比同级别轿车高出10%-20%。 不过，ET5旅行版打破了传统局面，实现了与轿车版同价。
虽然ET5旅行版的价格与ET5轿车基本相同，但由于车型不同，ET5旅行版的配置也进行了升级，比如增加了尾部轮廓，改进了后头和腿部车型专属配置在基础模式之上提供雪地、沙地、湿地、拖车等4种场景模式，适合不同场景。
此外，作为蔚来全球首款智能纯电动旅行车，ET5旅行车比以往车型更注重制造、工艺、配置。 基于此，不少人指出，ET5旅行版的制造成本肯定会高于ET5车型，而此次旅行版可以说是降低产品价格、增强市场竞争力的典型做法通过升级配置。
近日，知己将定位中大型SUV的LS7 Urban Fit起售价定在30万元以内。 同时，全系将升级“全AI座舱”，进一步提升座舱的智能化性能。
对于国内新势力车企来说，中大型SUV市场一直是必争之地。 企业纷纷拿出电动、智能家政技术，价格也集中在30万至40万元之间。 竞争非常激烈。
智际LS7 Urban Fit的发布，势必在价格上突破中大型纯电动SUV的30万元天花板，并以较低的起价与竞品形成降维打击，而“全AI”的卖点“座舱”更符合消费者对智能座舱舒适性的需求。
因此，从Urban Fit的角度来看，这款车并没有太多的用料，但却充满了更适合大家日常使用的配置。 它是一款专为城市通勤者设计的产品。 那些同样享受它的人，不需要花钱在不必要的选择上。
参与其中的车企不仅有新造车企业，还有传统车企。 例如，长城汽车旗下的哈弗品牌和哈弗枭龙MAX均搭载了长城最新的智能四驱电动混合动力技术Hi4。 该系统标配四驱，以两驱的价格为消费者带来四驱体验，并采用混合动力技术，让消费者全场景无忧。 长城真的很努力。
此外，长城汽车将哈弗枭龙的起售价定为13.98万元。 这个价位的竞品车型只能实现两驱，而哈弗枭龙则以续航时间更长、动力更强劲的四驱车型为基础。 这一杀手级功能无疑会给同市场的其他车型带来强大的压力。
性能和车身升级的哈弗枭龙MAX将售价定在15.98万-17.98万元，进入同级别合资SUV市场。 竞品形成降维打击。
当然，长城汽车这么拼也是有原因的。 哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX承载着哈弗品牌向新能源转型的重要使命，而哈弗新能源转型的成功与长城汽车的新能源有直接关系。 转型战略能否顺利推进。
另外值得关注的一点是，比亚迪宋家族目前稳居SUV销量榜首，而前哈弗H6则跌出了前三名的排名。 为了重新夺回SUV霸主地位，哈弗枭龙推出了起售价低于比亚迪宋Pro DM-i的比亚迪宋，配备四驱混动Hi4、全速自适应巡航、L2辅助驾驶等技术配置。 猛攻。
此外，“加配降价”领头羊比亚迪更是将其发挥得淋漓尽致。 截至目前，比亚迪今年上半年共推出了10款冠军版车型，包括唐DM-i冠军版、汉EV冠军版、宋PLUS冠军版、宋Pro DM-i冠军版、秦PLUS DM -i冠军版等一系列热销车型。
这样一来，冠军版将占在售车型的37%，几乎覆盖10万至30万价位段的新能源SUV和轿车市场。 石油和电力的价格是相同的。 事实上，比亚迪的冠军版车型是改款车型的新名称。 主要重点是降价和附加配置，汽油和电的价格相同，以促进销售。
当然，除了自主品牌之外，不少合资品牌也打出了“油电同价”的卖点，通过增加配置、降低价格来获得更多的市场份额，比如全新一代本田雅阁、东风日产奇骏混动，以及全新一代豪影e:PHEV&e:HEV等，都吸引了很多人的关注。
根本原因是竞争太激烈
当前新能源汽车市场竞争十分激烈。 自年初特斯拉、比亚迪宣布降价以来，东风雪铁龙等车企纷纷效仿。 价格战很激烈。
从目前的市场环境来看，车企推出的产品技术配置丰富，在产品体验上并没有太大的差别，所以只能在价格方面寻找突破口。
对于那些实力雄厚的车企来说，他们有降价盈利的资本，而自主品牌的溢价较低，可以采取压缩利润的方式来抢占一波市场份额。
对于那些合资品牌来说，如果经历过躺着赢的时代，如果不想被新时代抛弃，就只能选择降低身价，别无选择，只能顺应市场发展趋势。
但对于整个汽车行业来说，无论是“油电同价”还是“加装降价”，都有利有弊。 不少业内人士认为，这就是汽车行业的未来。 当然，也有人认为这是新能源汽车。 只是行业发展到一定阶段的一个噱头。
事实上，早在比亚迪掀起“油电同价”热潮时，中汽协就发文呼吁“合理对待本轮汽车促销，市场应尽快恢复正常秩序”尽可能。” 尽管该文件没有指出企业的具体行为，但暗示这样做将不利于中国汽车产业的持续健康发展。
然而，为了生存，车企也不得不这么做。 与一季度的疯狂降价相比，二季度车市的价格战主要是混合动力市场表现明显。 作为代表，三大民企比亚迪宋、长城、吉利掀起了混战。 从参与方式来看，由于盈利能力和规模效应的差异，大部分车企的降价手段各有不同。
目前车企之间的价格战主要是起售价低和产品力的提升。 最明显的是比亚迪。 由于市场规模和盈利能力处于首位，如果未来销量继续上升，也会带动规模成本下降，薄利多销。 价格仍可保持稳定。
对于中国品牌车企来说，油电同价是一剂强心针，也是利器。 暂且不说这样的策略能否颠覆燃油市场，但这样的操作其实可以巩固自己的新能源优势，因为这种车型可以在一定程度上“扬长避短”，突破长期以来合资品牌甚至豪华品牌在燃油车领域有着难以逾越的差距。
从另一个角度来看，中国品牌车企在智能化方面已经走在了前列。 如果新能源汽车与燃油车定价相同，将更好地展现自主品牌的竞争优势。 此外，不少车企采取了增加装备、降低价格的方式，竞争优势将更加明显，短期内不会对企业盈利能力产生太大影响。
对于合资品牌来说，或许有些无奈。 毕竟他们在中国燃油车市场时代一直享受着这种品牌溢价的红利。 然而，随着新能源趋势不可逆转，以及该领域几乎可以忽略不计的品牌影响力的模糊，这些品牌维持溢价的基础已经不复存在。
合资品牌要想保住这些市场，就得采取措施，硬着头皮先占领一些市场份额，让新能源汽车成为燃油车的替代品，完成从燃油车到燃油车的转变。电气化时代。
不过，对于那些依然坚持油改电的汽车品牌来说，只在价格上做文章是不可行的。 毕竟中国消费者对新能源汽车有了新的认识，不再拘泥于合资情结。 他们更注重技术实力。
当然，虽然新能源汽车渗透率大幅提升，但除了特斯拉和比亚迪外，大多数新能源企业都处于不赚钱的尴尬境地，而期望用混合动力车型替代燃油车的合资品牌也面临着这样的困境。因为成本问题，纠结于如何定价。
从目前来看，纯电动汽车很难达到与燃油汽车同等的价格。 毕竟，电动汽车的电池成本和研发成本远高于燃油汽车。 而在销量没有突破的情况下，想要摊薄整车成本就更加困难，这也是大部分新能源车企持续亏损的主要原因之一。
此外，动力电池原材料价格虽然有所下降，但仍占汽车总价的三分之一。 以一辆价值20万元左右的汽车为例，电池成本将达到6万元左右。 压力之下，不少车企喊出的同价可能只是口号，更多的是混合动力车型，电池只占成本的一小部分。
事实上，我们也注意到，增设设备、降价是有条件的。 部分车企推出的车型价格虽有所下调，但在续航、基础设施配套、保费、残值、回收等汽车后市场方面存在明显短板。 ，不排除有营销噱头的成分。
事实上，从消费者角度来看，无论车企喊出什么样的口号，他们更关注的是车辆的优惠幅度以及购车和用车的实际成本，而并不关心所采取的定价策略。完全由汽车公司提供。
今年以来，国内新能源汽车市场竞争更加激烈，导致不少车企出局。 尽管5月份车市有所回暖，但车市的内卷化和价格战并未消失。 一些车企甚至推出了亏损的新能源车型，为了生存不得不涉足价格。
奇瑞汽车副总经理李学勇接受采访时表示，汽车市场的价格战势必会持续到今年年底，甚至明年，车企必须做好长达20个月的准备。决战。 谁将在市场中生存。
事实上，从行业角度来看，国内车市严重不自觉，车企不得不降价促销量。 对于一个企业来说，在一个不断增长的市场中，首先要保证市场份额，所以销量非常重要，这关系到企业的生存。
但话又说回来，虽然销量很重要，但并不是所有车企都加入了价格战。 如果产品没有毛利，公司又没有足够的现金流，价格战对于公司来说有明显的劣势，所以不能盲目加入。
因此，为了应对当前的内卷化形式，车企喊出的“油电同价”、“加装降价”等口号，只是当前宣传营销的一种手段，对消费者的心理暗示。 目的是为了促进销售，距离汽油和电力真正的“成本平价”还有很长的路要走。
总结：如今车市淘汰赛已经开始，传统车企面对来势汹汹的新势力，也在坚守自己的市场份额。 他们通过“油电同价”、“加配降价”等方式加入到这场市场竞争中。 战斗中，新势力当然也不甘示弱，纷纷亮出底牌，加大竞争优势。 在日益内向的市场中，消费者正在成为最大的受益者。
现在中国汽车市场进入疯狂内卷模式，车企通过“油电同价”、“加装降价”等方式提升产品竞争力，比如比亚迪的唐DM-i冠军版、蔚来的ET5出行版本方面，智机LS7和哈弗枭龙MAX竞争力显着提升生活网资讯，价格更有诚意，成为细分市场的明星车型。
事实上，无论是“油电同价”还是“附加配置降价”，都是车企提升销量的手段，但对汽车制造成本提出了很大挑战，尤其是对于那些新车型仍处于亏损状态。 汽车业务。 我们不禁要问，他们为什么还要这样做，是噱头还是趋势？ 这种做法能否帮助车企获得更多市场份额？
价格大幅上涨
自从比亚迪打响“油电同价”第一枪以来，车市掀起了一波后续浪潮，不仅让更多消费者以燃油的价格体验到新能源汽车的产品力车，也吸引了吉利。 神汽、长城等车企纷纷入局，将“油电同价”彻底拓展至整个汽车市场。
由此我们还发现，车企推出的新车不仅与燃油车、新能源车价格相同，而且在配置方面也有很大的升级，这就是我们常说的“附加配置和价格”减少”。 引发更多消费者关注，不少网友感慨：“车市就是这么不由自主”。
以蔚来最近推出的ET5旅行版为例。 新车售价与轿车版相同。 一般来说，中国汽车市场旅行车的价格比同级别轿车高出10%-20%。 不过，ET5旅行版打破了传统局面，实现了与轿车版同价。
虽然ET5旅行版的价格与ET5轿车基本相同，但由于车型不同，ET5旅行版的配置也进行了升级，比如增加了尾部轮廓，改进了后头和腿部车型专属配置在基础模式之上提供雪地、沙地、湿地、拖车等4种场景模式，适合不同场景。
此外，作为蔚来全球首款智能纯电动旅行车，ET5旅行车比以往车型更注重制造、工艺、配置。 基于此，不少人指出，ET5旅行版的制造成本肯定会高于ET5车型，而此次旅行版可以说是降低产品价格、增强市场竞争力的典型做法通过升级配置。
近日，知己将定位中大型SUV的LS7 Urban Fit起售价定在30万元以内。 同时，全系将升级“全AI座舱”，进一步提升座舱的智能化性能。
对于国内新势力车企来说，中大型SUV市场一直是必争之地。 企业纷纷拿出电动、智能家政技术，价格也集中在30万至40万元之间。 竞争非常激烈。
智际LS7 Urban Fit的发布，势必在价格上突破中大型纯电动SUV的30万元天花板，并以较低的起价与竞品形成降维打击，而“全AI”的卖点“座舱”更符合消费者对智能座舱舒适性的需求。
因此，从Urban Fit的角度来看，这款车并没有太多的用料，但却充满了更适合大家日常使用的配置。 它是一款专为城市通勤者设计的产品。 那些同样享受它的人，不需要花钱在不必要的选择上。
参与其中的车企不仅有新造车企业，还有传统车企。 例如，长城汽车旗下的哈弗品牌和哈弗枭龙MAX均搭载了长城最新的智能四驱电动混合动力技术Hi4。 该系统标配四驱，以两驱的价格为消费者带来四驱体验，并采用混合动力技术，让消费者全场景无忧。 长城真的很努力。
此外，长城汽车将哈弗枭龙的起售价定为13.98万元。 这个价位的竞品车型只能实现两驱，而哈弗枭龙则以续航时间更长、动力更强劲的四驱车型为基础。 这一杀手级功能无疑会给同市场的其他车型带来强大的压力。
性能和车身升级的哈弗枭龙MAX将售价定在15.98万-17.98万元，进入同级别合资SUV市场。 竞品形成降维打击。
当然，长城汽车这么拼也是有原因的。 哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX承载着哈弗品牌向新能源转型的重要使命，而哈弗新能源转型的成功与长城汽车的新能源有直接关系。 转型战略能否顺利推进。
另外值得关注的一点是，比亚迪宋家族目前稳居SUV销量榜首，而前哈弗H6则跌出了前三名的排名。 为了重新夺回SUV霸主地位，哈弗枭龙推出了起售价低于比亚迪宋Pro DM-i的比亚迪宋，配备四驱混动Hi4、全速自适应巡航、L2辅助驾驶等技术配置。 猛攻。
此外，“加配降价”领头羊比亚迪更是将其发挥得淋漓尽致。 截至目前，比亚迪今年上半年共推出了10款冠军版车型，包括唐DM-i冠军版、汉EV冠军版、宋PLUS冠军版、宋Pro DM-i冠军版、秦PLUS DM -i冠军版等一系列热销车型。
这样一来，冠军版将占在售车型的37%，几乎覆盖10万至30万价位段的新能源SUV和轿车市场。 石油和电力的价格是相同的。 事实上，比亚迪的冠军版车型是改款车型的新名称。 主要重点是降价和附加配置，汽油和电的价格相同，以促进销售。
当然，除了自主品牌之外，不少合资品牌也打出了“油电同价”的卖点，通过增加配置、降低价格来获得更多的市场份额，比如全新一代本田雅阁、东风日产奇骏混动，以及全新一代豪影e:PHEV&e:HEV等，都吸引了很多人的关注。
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从目前的市场环境来看，车企推出的产品技术配置丰富，在产品体验上并没有太大的差别，所以只能在价格方面寻找突破口。
对于那些实力雄厚的车企来说，他们有降价盈利的资本，而自主品牌的溢价较低，可以采取压缩利润的方式来抢占一波市场份额。
对于那些合资品牌来说，如果经历过躺着赢的时代，如果不想被新时代抛弃，就只能选择降低身价，别无选择，只能顺应市场发展趋势。
但对于整个汽车行业来说，无论是“油电同价”还是“加装降价”，都有利有弊。 不少业内人士认为，这就是汽车行业的未来。 当然，也有人认为这是新能源汽车。 只是行业发展到一定阶段的一个噱头。
事实上，早在比亚迪掀起“油电同价”热潮时，中汽协就发文呼吁“合理对待本轮汽车促销，市场应尽快恢复正常秩序”尽可能。” 尽管该文件没有指出企业的具体行为，但暗示这样做将不利于中国汽车产业的持续健康发展。
然而，为了生存，车企也不得不这么做。 与一季度的疯狂降价相比，二季度车市的价格战主要是混合动力市场表现明显。 作为代表，三大民企比亚迪宋、长城、吉利掀起了混战。 从参与方式来看，由于盈利能力和规模效应的差异，大部分车企的降价手段各有不同。
目前车企之间的价格战主要是起售价低和产品力的提升。 最明显的是比亚迪。 由于市场规模和盈利能力处于首位，如果未来销量继续上升，也会带动规模成本下降，薄利多销。 价格仍可保持稳定。
对于中国品牌车企来说，油电同价是一剂强心针，也是利器。 暂且不说这样的策略能否颠覆燃油市场，但这样的操作其实可以巩固自己的新能源优势，因为这种车型可以在一定程度上“扬长避短”，突破长期以来合资品牌甚至豪华品牌在燃油车领域有着难以逾越的差距。
从另一个角度来看，中国品牌车企在智能化方面已经走在了前列。 如果新能源汽车与燃油车定价相同，将更好地展现自主品牌的竞争优势。 此外，不少车企采取了增加装备、降低价格的方式，竞争优势将更加明显，短期内不会对企业盈利能力产生太大影响。
对于合资品牌来说，或许有些无奈。 毕竟他们在中国燃油车市场时代一直享受着这种品牌溢价的红利。 然而，随着新能源趋势不可逆转，以及该领域几乎可以忽略不计的品牌影响力的模糊，这些品牌维持溢价的基础已经不复存在。
合资品牌要想保住这些市场，就得采取措施，硬着头皮先占领一些市场份额，让新能源汽车成为燃油车的替代品，完成从燃油车到燃油车的转变。电气化时代。
不过，对于那些依然坚持油改电的汽车品牌来说，只在价格上做文章是不可行的。 毕竟中国消费者对新能源汽车有了新的认识，不再拘泥于合资情结。 他们更注重技术实力。
当然，虽然新能源汽车渗透率大幅提升，但除了特斯拉和比亚迪外，大多数新能源企业都处于不赚钱的尴尬境地，而期望用混合动力车型替代燃油车的合资品牌也面临着这样的困境。因为成本问题，纠结于如何定价。
从目前来看，纯电动汽车很难达到与燃油汽车同等的价格。 毕竟，电动汽车的电池成本和研发成本远高于燃油汽车。 而在销量没有突破的情况下，想要摊薄整车成本就更加困难，这也是大部分新能源车企持续亏损的主要原因之一。
此外，动力电池原材料价格虽然有所下降，但仍占汽车总价的三分之一。 以一辆价值20万元左右的汽车为例，电池成本将达到6万元左右。 压力之下，不少车企喊出的同价可能只是口号，更多的是混合动力车型，电池只占成本的一小部分。
事实上，我们也注意到，增设设备、降价是有条件的。 部分车企推出的车型价格虽有所下调，但在续航、基础设施配套、保费、残值、回收等汽车后市场方面存在明显短板。 ，不排除有营销噱头的成分。
事实上，从消费者角度来看，无论车企喊出什么样的口号，他们更关注的是车辆的优惠幅度以及购车和用车的实际成本，而并不关心所采取的定价策略。完全由汽车公司提供。
今年以来，国内新能源汽车市场竞争更加激烈，导致不少车企出局。 尽管5月份车市有所回暖，但车市的内卷化和价格战并未消失。 一些车企甚至推出了亏损的新能源车型，为了生存不得不涉足价格。
奇瑞汽车副总经理李学勇接受采访时表示，汽车市场的价格战势必会持续到今年年底，甚至明年，车企必须做好长达20个月的准备。决战。 谁将在市场中生存。
事实上，从行业角度来看，国内车市严重不自觉，车企不得不降价促销量。 对于一个企业来说，在一个不断增长的市场中，首先要保证市场份额，所以销量非常重要，这关系到企业的生存。
但话又说回来，虽然销量很重要，但并不是所有车企都加入了价格战。 如果产品没有毛利，公司又没有足够的现金流，价格战对于公司来说有明显的劣势，所以不能盲目加入。
因此，为了应对当前的内卷化形式，车企喊出的“油电同价”、“加装降价”等口号，只是当前宣传营销的一种手段，对消费者的心理暗示。 目的是为了促进销售，距离汽油和电力真正的“成本平价”还有很长的路要走。
总结：如今车市淘汰赛已经开始，传统车企面对来势汹汹的新势力，也在坚守自己的市场份额。 他们通过“油电同价”、“加配降价”等方式加入到这场市场竞争中。 战斗中，新势力当然也不甘示弱，纷纷亮出底牌，加大竞争优势。 在日益内向的市场中，消费者正在成为最大的受益者。
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