吵着要自己造电池的车企别丢链条了
电池自制，车企喊了很多年。
只是时至今日，真正能够将电池产品“以自己的名义”摆在大家面前的车企屈指可数。
毕竟动力电池的自制之路是如此艰难，其中的辛酸和悲哀外人还不够。
这一点，作为较早“跳出来”并喊出自制电池的新能源车企之一，蔚来或许有一些经验。
不久前，盖世汽车注意到有消息称蔚来汽车推迟了自制电池的量产节点。 对此，蔚来回应称：“根据业务需要，我们推迟了电池量产时间，项目正在按照新的量产时间正常推进。”
但新的量产时间是什么时候呢？ 蔚来并未给出明确的时间节点。
这并不难理解。 对于当前严峻的新能源汽车市场的蔚来来说，有太多的因素需要权衡和思考。 更何况，自制电池绝非简单到一句话就能概括的。
所以不少人表示，蔚来电池项目推迟并不奇怪。 更何况，又有一家车企也发布这一消息，也就不足为奇了，也都在情理之中。
为什么？
钱要花在“刀口”上
其实，正如上文所说，蔚来并没有过多解释推迟量产自制电池的原因，只是简单地用一句“根据业务需要”提及，但实际上，背后的真正原因是对很多人来说是不言而喻的。
说到底，“钱”才是“罪魁祸首”。 毕竟，自制电池首当其冲的就是资金，这是一项真正需要真金白银堆砌的生意。
目前，车企自产动力电池主要有两种方式：与动力电池厂商合作； 完全独立和白手起家。 但我们是否应该站在与动力电池厂商合作的阵营呢？ 还是走向独立、完全白手起家的战线？ 除了电池技术的原因外，更大意义上，决定车企上述选择的是资金实力。
业内有声音认为，最终决定自己制造电池的车企，很大程度上是在投资趋势。 或许很多车企的电池策略最终都会落到“烧钱”的层面。
据观察，宣布自制电池的车企，一般来说，资本雄厚的传统车企，投资金额相对较大，高达1000亿元； 后期出现的新能源车企投资金额都比较保守，几十亿美元的规模都比较大。 普遍的。
比如广汽，去年8月，该公司宣布自有电池项目总投资109亿元。 同时同意参与广州巨湾科技研究有限公司建设电池生产基地项目，总投资36.9亿元。 两者相加，初期投资至少为145.9亿元，比广汽集团2021年净利润少了一倍左右。
更重要的是，据不完全统计，吉利在电池方面的重金投资已达到不低于1000亿元，累计电池规划产能已超过。
来源：吉利汽车
传统车企自然拥有雄厚的资金实力。 与前两者相比，蔚来在自建电池项目上的投入要少得多。 但要知道，作为一家崛起较早的新造车企业，蔚来在这个项目上也“花了不少钱”。
去年5月，蔚来投资2亿元建立电池研发实验室。 次月，李斌在第一季度财报电话会议上首次公开披露，公司已组建了400余人的电池团队，并将于2024年推出800V高压平台电池组。随后就有消息传出。蔚来正在开发自己的磷酸锰铁锂电池和4680电池，并计划向蔚来及其子品牌Alps供货。 去年10月，蔚来甚至投资20亿成立蔚来电池科技（安徽）有限公司。
此前，李斌曾公开表示，蔚来每季度将在芯片、电池等领域投入30亿元研发费用。 这笔资金对于仍处于“价格战”威胁下、尚未实现盈利、且距离承诺的盈利时间节点越来越近的蔚来来说，可不是一个小数目。
那么，相比之前的“誓言”和“意气风发”，现在蔚来选择推迟自建电池的量产，是因为缺钱吗？
也许是吧。 据悉，蔚来推迟的电池项目生产线投资分为两部分。 工厂等基础设施主要由合肥市政府出资，设备则由蔚来采购。 据知情人士透露，蔚来的主要延期恰好是他需要负责的设备采购环节。
此外，过去几个季度，蔚来的现金流正在加速流失。 截至2023年3月31日，蔚来持有现金及现金等价物147.63亿元，同比减少25.77%。 要知道，蔚来去年亏损了145.59亿元。 在6月初召开的一季度财报会议上，李斌还表示，今年将更加谨慎地使用现金，并推迟了部分固定资产投资。
现在蔚来可能比以往任何时候都更需要资金，寻找新的融资机会已经刻不容缓。
6月20日，蔚来宣布，阿布扎比投资机构CYVN将通过定向增发新股及转让老股的方式对蔚来进行约11亿美元（约合人民币78.99亿元）的战略投资。
据李斌介绍，双方合作从洽谈到协议签署仅用了三周时间。 随后，7月13日，蔚来表示已完成此前宣布的来自阿联酋阿布扎比旗下投资机构CYVN的7.385亿美元战略投资。
值得注意的是，收到CYVN 78.99亿元投资后，蔚来账户上的现金及现金等价物将超过226亿元，超过去年同期水平。 但即便是在这样资金更加充裕的情况下，蔚来依然选择推迟自建电池的量产。
显然，对于当下的蔚来来说，通过“长线钓大鱼”来投资看似“模糊”的未来是绰绰有余的。 随着新能源汽车市场竞争愈加激烈，蔚来需要仔细衡量每一笔支出的性价比，确保每一分钱都能“花在刀刃上”。
欲速则不达
车企想要自造电池的原因无需过多解释。 无论是广汽集团董事长曾庆红高喊“我不想给宁德时代打工”的愤怒，还是长安汽车董事长朱华荣无奈抱怨“缺芯电贵”，都说明一个问题：动力电池是新能源汽车的阻碍。 企业成本压力和利润空间压缩是主要压力。
如今，动力电池原材料碳酸锂在经历波峰波谷后，价格正逐渐回归理性。 7月17日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂价格保持稳定，均价在30.05万元/吨。
30万元/吨是上游锂电企业、中游动力电池厂商和下游新能源汽车企业能够保持小幅利益平衡的价位。 不过，这个价格对于下游新能源车企来说，仍然是一个非常紧张的临界点。
曾庆红曾表示，当碳酸锂价格超过40万元/吨时，电动汽车就没有钱赚了。 当碳酸锂价格达到25万元/吨时，自主品牌的盈利问题就能得到很好的解决。 李斌还谈到，碳酸锂价格每变动10万元/吨，就会影响蔚来汽车毛利率2个点左右。 毛利率8点。 李斌认为，如果按照电池20%的毛利率计算，蔚来自有电池可以提升8%的毛利率。
也就是说，车企对于碳酸锂每吨30万元的价格仍不满意。
来源：蔚来汽车
但值得注意的是，纵观整个新能源汽车市场的起伏，无论是价格战、长达13年的国家财政补贴结束，还是新能源汽车的“过山车”碳酸锂价格一度暴涨至60万元/吨，比亚迪是少有的在这场“战斗”中略显平静的新能源车企。 究其原因，无非是比亚迪在关键产业链环节的自研，尤其是成本占比最大的动力电池。
很多车企也看到了这一点，也争相效仿。 显然，他们都想成为比亚迪，但成功的比亚迪只有一家。 想要彻底重现比亚迪的成功之路生活网消息，需要付出无数的艰辛，特别是对于资金匮乏、崛起较晚的新能源车企来说。
如上所述，自制电池是一个长期项目，大多数车企短期内收效甚微。
在此，同样是早期新势力之一的小鹏对于自制电池非常谨慎，甚至有些犹豫。 去年11月底，有消息称小鹏汽车已聘请宝马高级工程师钟亮负责自研电池。 对此，小鹏汽车相关负责人在接受媒体询问时直言，公司没有自研电池的计划。
小鹏汽车的“保守主义”并不新鲜。 毕竟，即便车企纷纷涌向自建电池，但目前，除了比亚迪等极少数车企具备完全生产电池的能力外，大部分计划自建电池的车企未来电池仍将由工厂自产+外包。 他们用两条腿走路，但比例不同。 例如，艾安表示，未来高端电池总量的30%将自行研发、自产，其余70%的中低端电池将外购； 蔚来表示，未来70%的电池将自产，其余30%将外购。
来源：爱安
但两人的计划能否实现呢？ 在行业分析师看来，是想靠几GWh的规模来降低成本吗？ “这无异于一个小白痴的梦想。”
不过，与蔚来相比，艾安的自建电池项目还稍有立足之地。 毕竟，该公司背靠的是“大树”——广汽集团。 自主研发“凤凰电池”。 这款电池也是自家生产电池的车企中少有的成型产品。
据悉，凤凰电池的续航能力与宁德时代的麒麟电池相当。 然而，当麒麟“拦”凤凰时，谁能获胜呢？
先看宁德时代的麒麟电池。 该电池的能量密度达到255Wh/kg。 作为对比，同材料的三元锂电池一般能量密度在200Wh/kg左右； 体积远超普通电池60%-65%，利用率超过72%； 支持5分钟快速热启动，10分钟从10%超级快充到80%。
再看凤凰电池，根据官方的说法，这款电池最高可以实现8C快充，这意味着充电0-80%只需要6分钟。 也就是说，如果凤凰电池充电6分钟，续航将增加800km，这已经可以与燃油车的能量补充速度相媲美。 这也是其最突出的亮点之一。
不过，值得注意的是，尽管凤凰电池的某些性能领先于麒麟电池，但不可忽视的一点是，麒麟电池比凤凰电池早一年发布，并且已经正式批量上市。生产，并安装在WE版本以上。 凤凰电池目前仍处于实验室阶段，预计2024年实现全面量产。
可见“不要用你的兴趣来挑战我的专业”，这句话足以验证动力电池行业的竞争。
追赶“宁德时代”已难
车企自造电池要想赶上动力电池厂商还有很长的路要走。 如今，很少有车企能够完全独立，完全摆脱动力电池厂商的束缚，实现“不为宁德时代打工”的心愿。
有业内人士表示，整车企业生产的电池一定是行业顶尖水平。 如果达不到顶级，市场就没有市场。 即使被自己的汽车产品消化，电池产品达不到顶级水平也会直接影响整车产品的质量和竞争力。 如果市场份额达不到合适的标准，车企自制电池的路就走不通。
这也是为什么很多车企尽管投资电池生产，仍然大量采购动力电池行业龙头企业的产品。
来源：聚玩科技研究
此外，除了技术能力无法在短时间内快速超越外，自造电池的车企还需要在动力电池产业供应链的各个环节上下功夫，尤其是最上游——原材料材料锂矿。
由于碳酸锂价格暴涨，买矿不再只是锂矿企业和动力电池厂商的事情。 就连车企也在不断“担心”动力电池行业的最上游。
无论国内还是海外，购买锂矿的车企绝对不在少数。 即便是资金实力相比较差的蔚来，也已经蔓延至动力电池产业链的最上游。
去年9月，蔚来全资子公司Blue与澳大利亚矿产勘探开发公司绿翼资源有限公司达成战略融资交易，拟投资超亿元人民币推广其锂电业务。阿根廷卡塔马卡省圣豪尔赫盐湖项目勘探计划。
这也为蔚来自制电池奠定了良好的基础。 好消息是，在电池量产之前，车企不需要在原材料上做太多规划，但坏消息是，当车企真正做电池的时候，谁能保证车企能够搞定原材料呢？供应商？
不管车企能否承担巨额资金购买矿山，只是碳酸锂的属性会发生周期性的变化。 车企还有余力据此调控和规划产能吗？
据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年前5个月全球前十强企业中，中国动力电池企业占据6席。 从市场份额来看，今年上半年，宁德时代、比亚迪、中创航空占据国内市场总量的80%以上。 其中，宁德时代市场份额为43.4%，继续稳居市场份额第一； 比亚迪以29.85%的市场份额排名第二。 中创航空、亿纬锂能、国轩高科排名第三、第四、第五，市场份额分别为8.26%、4.35%、3.98%。
来源：宁德时代
上述企业能够在全球范围内取得如此骄人的业绩，绝非一朝一夕之事。 比如，宁德时代在产品技术、制造能力、供应链话语权、资源整合能力、产能规模、全产业链布局等方面都达到了世界一流水平，才能够一步步走到今天。步。
换句话说，对于刚刚进入动力电池行业的车企来说，其对供应链的控制能力将是不小的挑战。 以宁德时代为代表的电池厂对包括原材料在内的供应链环节的控制力更加稳定，能够根据原材料的循环特性合理调整产能和布局投资建设。
比如去年11月，电池级碳酸锂的价格从暴涨转为暴跌。 五个月内跌幅近70%，从每吨近60万元跌至不足20万元。 “回扣”计划提出的结算价格。 原材料价格下跌也导致宁德时代资产减值准备增加。 财报显示，宁德时代本期计提资产减值损失10.9亿元，同比增长逾19倍。 宁德时代表示，主要原因是存货成本高于其可变现净值计提的存货跌价准备。
不过，宁德时代积极着手解决库存带来的风险。 其在会议上透露，公司第一季度电池销量高于产量，这将有助于减少库存。
再者，目前汽车动力技术路线较多，不少车企选择清洁能源内燃机赛道进行布局。 此外，就动力电池单一赛道而言，碳酸锂、钠离子、氢燃料电池等多种技术路线被细分。 更重要的是，为了追求更长远的成本降低，一些动力电池厂商和一些车企已经在研究固态电池。
比如，为了保持优势，宁德时代在技术路线上不断创新，从钠离子电池、麒麟电池到凝聚态电池等，并取得了不错的成绩。 今年1月底，比亚迪还在互动平台表示，目前公司研发团队已全面覆盖各类电池技术路线，正在密切关注潜在的技术发展趋势。 比亚迪还表示：谁掌握了先进电池技术，谁就掌握了电动汽车的未来。
来源：比亚迪
这句话是对的，但获胜者因其稀有而弥足珍贵。 业内分析人士也认为，对于整个新能源汽车产业来说，产业链的强大，需要产业链中不同角色的玩家和企业充分发挥分工，成为链条中的强者。
换句话说，无论车企是否能够覆盖全产业链的各个环节，新能源汽车的关键链条能够实现全栈自主开发的情况都极为罕见。
很多人表示，如今的智能电动汽车市场与多年前的手机消费电子市场非常相似，前者有向后者的发展路线靠拢的趋势。
但值得注意的是，汽车不是手机。 其供应链庞大而复杂，供应链的各个分支也具有各自行业难以替代的系统属性。 与过去组装厂为罗永浩组装手机不同，造车不能靠讲好故事来吸引市场。
在汽车行业，有跑动的车企，有铁定的供应链。 当任何单一的供应链环节分解后，都有自己的“商业经验”，而这些行业都有不可动摇的“龙头老大”。 它们根深蒂固，体系庞大，难以超越，难以取代。 至少，短期内不会。
（本文来自盖世汽车网）
本网站转载其他媒体之作品，意在为公众提供免费服务。如权利所有人拒绝在本网站发布其作品，可与本网站联系，本网站将视情况予以撤除。
Copyright © 2017-2018