随着国家补贴的正式取消，原本超高速增长的中国新能源汽车市场增速放缓。 2023年1月至3月，新能源汽车产销分别为165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，而去年同期增速为140%。
“汽车终端市场依然较为疲软，国内有效需求尚未充分释放，企业经营压力较大，行业稳增长任务十分艰巨。” 中国汽车工业协会在发布今年一季度汽车产销数据时是这样总结的。
新能源汽车能否开辟新的增长空间并继续保持高增速？ 答案就在“村”里。
“未来随着整体市场结构的逐步完善，推动新能源汽车在县乡市场的普及，是一个重大的市场机会，也是一个巨大的蓝海。” 旅联秘书长崔东树回复《中国新闻周刊》。
今年汽车消费有望稳定经济。 国家发改委今年6月明确，今年的重点任务是抓紧制定出台恢复和扩大消费政策，稳定汽车消费，大力推广新能源汽车下乡。 事实上，这并不是国家第一次通过政策鼓励新能源汽车下乡，各大汽车厂商也都在密切关注这个千亿元的下沉市场。 但为何市场始终处于“沉睡”状态呢？
2020年12月，新能源汽车下乡云南站启动仪式。图/新华社
“农村市场尚未充分挖掘”
6月16日，2023年新能源汽车下乡活动在江苏无锡启动。 共有69位模特参加了此次活动。 据官方介绍，与去年相比，参与的车企数量和车型优惠力度都有所增加。
与往年不同，今年的政策支持力度更大。 相关政策密集出台，涵盖充电基础设施建设、车型产品开发、购车支持政策、售后服务网络建设等各个支持方面，力图为新能源汽车下乡铺平道路。
中国电动汽车百强协会发布的《中国农村电动汽车出行研究》预测，到2030年，中国农村每千人拥有汽车保有量将接近160辆，汽车总数将达到超过7000万。 未来，如果能够满足农村居民的机动出行需求，将撬动5000亿元的汽车市场。
“农村汽车消费市场非常广阔，一定是未来增长的方向。” 中国汽车工业协会副总工程师徐海东预计，随着今年新能源汽车下乡的进一步深入，2023年我国新能源汽车年销量将达到100%、900万辆。
近三年来，虽然我国广阔的县域市场新能源汽车保有量有所增加，但农村新能源汽车市场仍是一片有待开发的蓝海。
疫情发生后，2020年7月，工业和信息化部等三部门发布了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》（以下简称《通知》）。 继十年来首次重新启动汽车下乡政策后，这一次汽车下乡的主角换成了新能源汽车。
汽车下乡重启的重要背景是，《通知》发布前，受疫情等因素影响，新能源汽车销量连续12个月下滑。 2020年上半年，新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。 新能源汽车市场要想继续保持良好的增长势头，就必须找到更广阔的市场。
当时，中国四线以下城市的汽车保有量占全国汽车保有量的近30%，但一二三线城市的电动化比例仅为1/3。 从销量来看，2019年至2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车销量的24%，“其中电动汽车占比不足1%”。 常马春生曾在2020年汽车市场与消费论坛上介绍过。
“新能源汽车下乡是当时市场推广的一个重要突破口。” 徐海东回忆，适合农村地区的车型成本相对较低，并不追求高续航、高配置。 此类车型的开发和销售更接近企业的边际成本。 ，可以带动新能源汽车厂商的积极性。 2020年《通知》发布不到十天，参与新能源下乡的车企数量迅速从十家增至二十多家。
第一轮新能源汽车下乡首站即将在山东青岛。 “主要结合了当地发展新能源汽车产业的意愿，同时也考虑了购买力的问题。” 中国汽车工业协会行业研究部副主任王军介绍，随后在海口、昆明、成都、太原继续推广，当年只举办了5届。 本次活动涉及城市数量较少，城市级别较高。
此后两年，下乡活动不断开展，范围扩大到十多个省市，并以“城市包围农村”的局面逐步下沉。 到2022年5月，活动明确提出“选择三四线城市、县区举办多场专场、巡展、企业活动”。
“近三年来，消费者对新能源汽车的认知普遍提高，对新能源汽车的误解基本消除，出现了选择新能源汽车的消费倾向。” 相对于新能源汽车推广面临的诸多挑战，徐海东评价道。
越来越多的车企和车型参与到新能源汽车下乡活动中。 第一轮有10家车企的16款车型，第二轮有18家车企、39个品牌、共52款车型。 第三轮下乡活动，参与车企增至26家，共计70款车型。 2023年，下乡车型数量略有减少，共计69款。 不过，据活动介绍，今年参与车企数量、车型优惠力度均较去年有所增加。
“很多车不一定能卖到农村”
“车型下乡增速明显高于全国新能源汽车平均增速。” 徐海东表示，三年来，已在全国10个省市开展了18场创业活动，共发布了6批近200款车型下乡。 车辆类型。
车型下乡销量逐年翻倍，从2020年的39.7万辆增长到2021年的106.8万辆，到2022年将达到265.98万辆，总量超过400万辆。
能否下乡到最底层，取决于各地举办的活动的落实情况。 一位参与组织新能源汽车下乡的工作人员告诉《中国新闻周刊》，考虑到场地、人气、消费力等因素，受国务院委托的新能源汽车下乡启动活动而历年来协会组织的活动相对集中在城市，地方省市举办的下乡活动相对集中在市、县、镇，真正下乡的活动数量很少。
工信部第一装备工业司汽车发展司司长马春生曾在一次论坛上指出汽车“下沉”的难度。 他表示，虽然汽车企业逐渐关注和重视农村市场，但大部分销售渠道尚未下沉到县城或乡村，售后服务能力有待提高，建设中也存在一些问题充电桩等配套设施。
据点车地联合中国电动汽车100强2022年8月发布的《下沉市场新能源汽车用户消费行为洞察报告》显示，与一二线市场相比，下沉市场用户的消费支出更高关注“品牌官网”和“好友”。 以比亚迪为例，到2022年底，比亚迪在三线及以下城市的门店数量将接近800家，而维小利的门店数量不足200家。
“事件还没有‘临近’，还没有真正深入农村。” 一份基于安徽省16个地级市农村的社会研究报告指出。 对于新能源汽车下乡难的问题，从2023年2月起，巢湖大学文学与传媒学院2020级网络与新媒体专业学生在全国16个城市的200个村庄进行了深入调查。安徽省。
上述研究案例表明，安徽新能源汽车下乡专题活动芜湖、淮北均在城市中心城区举办，远离农村，使得新能源汽车下乡流于表面而不是实际。真的很深。 来自消费者端的反向调查也证明了这一结论。 农村消费者对新能源汽车下乡政策的了解程度较低，相关信息对村民的到达率不高。
2022年9月7日，安徽省蒙城县汽车家电下乡活动走进徐疃镇。图/中国新网
“很多车不一定能卖到农村去。” 《电动汽车观察家》创始人、汽车行业分析师邱开军观察到，根据上述保险地点统计，2022年车型下乡销售将分布在全国340个地点。 新一二线城市销售额占比55%，三线城市销售额占比25%，四五线城市仅占比20%。 当然，可能存在个别情况，保险是在高线城市购买的生活网报道，但实际上是在农村地区使用的。
经过三年多的下乡推广，新能源汽车在农村的普及率如何？
“到2022年，农村新能源汽车销量仅占农村汽车总销量的4%。” 6月21日，国务院新闻办公室举行国务院例行政策吹风会。 工业和信息化部副部长辛国斌表示，“从城乡市场看，农村市场尚未充分开拓。”
在2023年新能源汽车下乡活动启动仪式上，辛国斌在视频致辞中指出，“受适用车型少、流通渠道不畅、宣传不够等因素影响，农村巨大的消费潜力市场尚未有效释放。”
购买力不足、补贴不足
农村需要什么样的新能源汽车？ 2020年7月首轮下乡前，王军参与市场调研发现，县城消费群体对价格敏感度较高，预期价格主要集中在10万元以下，主要解决交通问题农村地区的需求。
实际收购价格可能会更低、更集中。 在2020年举办的汽车市场与消费论坛上，国家信息中心经济咨询中心副主任、高级经济师李伟力给出了更为详细的分析：农村人口购买的车型基本都是A00、A0型。 主要是，两者合计占比接近70%。 价格从5万元到7万元不等。 5万元及以下车辆主要用于老人或家庭接送儿童的交通工具。 7万元以下的汽车主要是三线城市的年轻人购买。
“农村消费者的购买力有限，大多在5万元左右。”徐海东说。 然而，真实的心理预期价格可能会继续下跌。 在下乡活动中，以上汽通用五菱宏光MINI EV为代表的车型显然更受欢迎，其价格在3万元以内。
问题是，市场上的新能源汽车价格较高，不符合农村市场的需求。 中国电动汽车百强统计了2020年及之前市场上的241款新能源乘用车价格，23.7%的车型在10万元以下，只有16.2%的车型在7万元以下。 农村电动汽车产品供需错位将制约电动汽车在农村的推广。
据邱开军观察，对于有生产需求的农村消费者来说，微型电动车的载货能力不足，而对于注重出行的老乡来说，新能源汽车并不像万元以内的“老年代步车”那么便宜。
“车企提供的产品与农村居民理想的购车预算相差2万元左右。” 2020年发布的《中国农村电动汽车出行研究（2.0版）》认为，市场上的电动汽车继续行驶里程、充电速度、动力等性能满足了农村消费者的期望，但与燃油车相比性价比不高，因此没有吸引力。
在以往的“汽车下乡”活动中，财政补贴对于拉动市场需求起到了至关重要的作用。
5月31日，山东省沂源县燕雅镇朱家湖村的一座光伏储能充电站。 图/新华社
2009年，国务院颁布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，当年3月1日至12月31日，新增中央投资安排50亿元，用于购买排量1.3升或以上的小型客车。对农民减免，对轻型货车替代三轮车或低速货车给予一次性财政补贴。 补助资金由中央财政和省级财政共同承担。 其中，中央财政负担80%，省级财政负担20%。
据财政部统计，截至2009年12月底，国家已补贴汽车摩托车下乡583万辆，已兑现补贴资金86.8亿元。 政策期内，交叉型乘用车（主要指旧分类中的微型客车）销量快速增长，累计销量169万辆，同比增长95.4%。
当时，美国次贷危机正在蔓延，全球汽车业受到冲击。 然而，中国汽车工业却出现了“倒退”。 2009年，中国汽车产销量首次超越美国，成为全球第一大产销量国，并保持至今。 “汽车下乡”功不可没。
2010年，汽车下乡政策实施期限延长一年。 全年全国补贴汽车摩托车下乡1208万辆，发放补贴资金179亿元。 受补贴刺激，跨界乘用车销量持续猛增，全年销量249万辆，同比增长27.9%。
到2020年，下乡的主角将是新能源汽车。 与以往不同的是，企业利润分成和地方政府出台的优惠政策成为新亮点。 以第一轮新能源汽车下乡为例，注册车型平均利润在2000至5000元。 北汽新能源、江淮汽车、长安新能源等车企也推出了置换补贴，相关优惠幅度在5000元以上。
“在低端消费市场，补贴和折扣的刺激更为重要。” 邱开军向《中国新闻周刊》分析，农村推广新能源汽车的背景与城市不同，城市没有“限购、限行”等政策。 “鼓励网约车、出租车优先使用新能源汽车”基本没有明确要求，性价比成为撬动这一市场的关键。 换句话说，如果当地政府不出台新的优惠政策，企业要想继续深入农村市场，就必须自己承担大部分补贴。
各地出台的补贴政策在优惠力度、活动时间等细节上存在明显差异。 2023年新能源汽车下乡活动期间，辽宁沉阳拟于6月18日至6月30日发放汽车消费补贴，对购买新能源汽车的消费者，在常规汽车消费基础上加发1000元补贴补贴。 云南新能源汽车下乡活动自4月8日起已持续两个多月，对在云南省购买30万元及以下新能源汽车并在省内落户的个人消费者给予现金补贴。 ，每人可补贴2000元，共15000个名额。
中国电动车百人给出建议，农村市场新能源客车、卡车一次性购置补贴可定在1万元左右，同时探索财政补贴和维修补贴的可行性。 买车，要尽量减少价格劣势，需要在车险保费补贴、车辆保养补贴等层面给予支持。
“有针对性的补贴政策可以保证新能源汽车更好地在农村市场推广。” 广州丹瓷新能源科技有限公司总经理林克宇告诉《中国新闻周刊》，补充能量行业比谁都更希望下沉城市。 新能源汽车市场正在迅速成熟。
例如，林指出，对于有货运需求的商户和居民，可根据牌照给予新能源小货车定向补贴，对不换车的普通汽车家庭可提供长期无息贷款政策频繁地。 对参与工作的有需要的用车居民给予尽可能最低的首付优惠政策，使其能够在短时间内快速用车，完成收入的转换。
“购置税减免也是变相补贴。” 徐东海认为，我国新能源汽车逐渐走向市场化，不能单纯依靠国家财政补贴，还需要相应的环保政策支持。 例如，鼓励企业根据农村消费者特点，开发更加经济实用、适销对路的车型，推动新能源汽车在县乡党政机关、学校、医院等单位推广应用，推动新能源汽车在农村地区的推广应用。适度推进充电基础设施布局等系列措施。
充电设施是关键环节
“排队充电需要一个多小时，和开车到淄博的时间差不多。” 不少山东省的骑手向林女士抱怨找充电站的苦恼。 今年5月1日黄金周到来之前，淄博烧烤大爆发，吸引了大量游客，也再次让林重点看到了下沉城市投资建设充电站的商机。
2021年进入充电领域后，开车去各个城市巡查充电站成了林的日常工作。 他记得，淄博市区约有十个大型小型充电站，基本可以满足城市日常充电需求。 在旅游旺季人车增多的特殊情况下，供给将超过需求。 相比之下，青岛市中心有一两百个同等规模的小型充电站。
“一旦新能源汽车市场在国家政策鼓励下迅速扩大，或因旅游等因素大量外地车辆涌入，不少三四线市县的充电设施而乡镇显然无法跟上。” 下沉市场投资建设充电站确实是一个机会，但未来能否盈利还很难说。
充电设施不仅是目前制约新能源汽车下乡的最大痛点，也是政策密集出台的方向。
5月5日，国务院常务会议部署加快充电基础设施建设，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。 建议适度推进充电基础设施建设，确保“有人建设、有人管理、可持续”。 随后，国家发展改革委、国家能源局制定了《关于加快充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡乡村振兴的实施意见》（以下简称《实施意见》）。
中国充电联盟最新数据显示，截至2023年3月，我国充电基础设施累计保有量584.2万台，同比增长87.9%。 。
“能源补充基础设施建设地区分布不平衡。” 中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长童宗奇对《中国新闻周刊》表示。 据充电联盟统计，广东、浙江、江苏、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建10个地区建设的公共充电桩占比71.2%，充电基础设施明显集中东部沿海地区和经济发达地区。 省市。
与城市相比，农村地区仍存在公共充电基础设施建设不足、充电基础设施安装和共享困难等问题。 同宗奇表示，目前县级以下公共桩总数仅占全国公共桩总数的9.45%。
数量不足的症结显而易见，企业不愿意亏本做生意。 由于下沉城市汽车市场尚不成熟，充电企业提前布局的动力略显不足。
国内头部充电桩企业特意致电回复《中国新闻周刊》，低线城市和乡村属于充电网络板块的毛细血管网络，呈现出散、小、多的特点。 县乡分散，单站规模较小。 后期充电设备的运营维护会变得更加困难，成本较高，难以形成规模化运营，投资回报率也比较差。
充电站的成本效益结构很清晰。 收入主要来自收取服务费，目前市场价格为每千瓦时30至40美分。 充电枪的使用率越高、充电程度越高，收入就越好。 快速充电站的建设是一项重资产投资。 林先生在茂名重点关注的充电站是“16桩32枪”。 3~4年。
“农村公共快充站建设也很难短期盈利。” 林专注分析。 从充电终端数据来看，城市公共充电站百分之八十至九十的贡献来自运营车辆。 例如，货拉拉、网约车、新能源出租车等运营车辆每天需要充电2-3次，而私家车每2-3天充电一次，通勤距离短的私家车可能只需要充电一次。每周充电一次。 电。 农村新能源汽车主要用于私人出行，大多数用户拥有私人充电站，公共充电站利用率不高。
在低线城市，一些进入者已经开展了社区慢充业务。 无需投入大量资金购买变压器，即可满足社区居民的日常充电需求。 据从业者介绍，一般8个月就可以收回费用。 但社区慢充的发展瓶颈也很明显。 慢充效率低，单体电池收益有限，且由于区域电容问题，无法建设大量慢充桩，难以实现规模经济。 由于初期投资成本低、竞争对手众多，当该地区新能源汽车保有量尚未快速增长时，各企业获得的充电费用越来越少，收入减少，很容易陷入恶性循环。
业界期待充电基础设施建设的政策细则尽快出台。 “能否放宽公用变压器的申请条件，合理简化用地、用电手续，从而降低运营主体的投资和建设成本？” 林指出。
在给《中国新闻周刊》的回复中，专项呼吁提到，希望在相关补贴的基础上，适度降低县乡市场开拓难度。 企业可以依托当地政府的力量，通过专项债券、社会资本等方式，为城乡居民提供更加便捷、完善的充电服务。
“我们建议地方政府可以出台更多政策支持农村充电基础设施建设，比如提供建设补贴、运营补贴等。当然，这也要根据地方政府的财政状况来考虑。” 童宗琪说道。
对于未来的发展趋势，童宗奇认为，充电基础设施将跟随新能源汽车的发展，呈现爆发式增长。 2021年以来，越来越多的投资建设主体进入充电领域。 除了国家电网和第三方运营公司等传统玩家外，汽车公司、房地产开发商、能源公司、城投建设投资以及众多本土中小型运营商纷纷入局。
看到政策鼓励充电基础设施适度超前部署后，林毅夫重点考察了华南地区的十几个乡镇。 但综合考虑当地新能源汽车保有量、土地建设规划、外部竞争等多种因素，他可以清晰地看到收入回报。 只有一两个地方。 据他了解，不少企业也在考察下沉城市的情况，为进入做好准备。
"In order to avoid the of land again, local can plan land in to their own and new goals." Tong , "In other words, once car feel that is or , will the of the new ."
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