进入电动化时代，中国汽车行业以往“以市场换技术”的局面正在悄然改变。 为了应对中国电动汽车市场的快速发展，在燃油汽车时代拥有技术优势的国外汽车品牌开始积极寻求中国本土汽车品牌的技术支持。
据德国《汽车周刊》报道，奥迪正在考虑直接向中国本土电动汽车公司购买电动平台牌照，以缩短旗下车型的开发时间。 据了解，目前谈判正在进行中。
此前，大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Blume）曾公开表示，奥迪不仅在车型阵容上落后于竞争对手，而且大众集团的业务也高度依赖中国，纯电动汽车产品线也不如竞争对手。作为中国市场的竞争力。 不仅如此，布鲁姆还认为奥迪还面临着严重的软件问题，这导致其电动产品的推出不断推迟。
根据奥迪的计划，到2025年，将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电动车型。 预计五年内电动汽车年产量将达到80万辆，电动汽车销量将占全部汽车销量。 40%。
要知道，每辆车开发一条新的生产线意味着高昂的制造成本和后续的维护成本，而模块化生产平台可以显着降低车辆的生产成本——这在汽车行业尤为重要。
不过，奥迪目前并没有专门的电动平台。 目前，奥迪正在利用大众集团旗下品牌常用的四个电动汽车平台来制造不同类型的电动汽车，分别是J1高性能电动平台、MEB平台和PPE平台。
这四个电动平台都不是专门为奥迪电动汽车开发的。 该平台最初是基于生产燃油汽车而开发的，也是目前唯一基于该平台的纯电动汽车。 J1高性能电动平台属于保时捷品牌，用于打造高端纯电动轿跑车。 奥迪此前发布的e概念车型将基于J1平台打造。 MEB平台目前正用于打造大众汽车的ID。 纯电动系列车型，奥迪计划利用该平台制造中小型纯电动汽车。
目前，奥迪希望利用国内成熟的电动平台来帮助其实现未来的电动产品计划。
在过去的传统汽车时代，中国汽车产业一直是“市场换技术”的模式，外资品牌瞄准的是中国市场红利。 在合作中，中方提供市场，外方输出技术和模式。 当时，中国汽车市场的大部分份额和利润都被合资企业占据。 自主品牌推出的产品大多往往不具备话语权，甚至被视为“廉价代表”，只能瞄准低端市场。
但随着汽车进入电动化、智能化时代，中国自主品牌凭借电动汽车发展的技术优势和市场规模对其他汽车进行反超，并逐渐掌握了与国外品牌合作的话语权。 合作模式由“市场换技术”变为“技术输出”。 在技术输出的合作模式中，外方看重的是中国汽车企业拥有的低成本、高效率的电动汽车制造和交付能力。
事实上，在奥迪宣布使用中国汽车品牌的电动平台之前，已经有不少自主品牌技术输出国外的案例。
2019年，丰田宣布与比亚迪联手，共同开发纯电动车型及所需的动力电池。 该车型带有丰田标志，计划于2025年在中国市场上市。同年，长城汽车还与宝马合资成立了光束汽车，戴姆勒与吉利汽车也合资成立了斯玛特汽车。
2021年，吉利与雷诺也宣布合作。 双方将首先在韩国联合生产和销售基于领克节能平台的混合动力汽车，并考虑向美国出口免税汽车。 值得注意的是，吉利与雷诺合作推出了新能源汽车阵容，采用吉利与沃尔沃联合开发的模块化架构（CMA）。 这种架构技术过去已广泛应用于沃尔沃、宝腾、吉利和领克等不同品牌。
此次奥迪与中国汽车品牌的合作若能达成，将成为中国汽车品牌技术输出的又一个新案例。 中国汽车行业以往以市场换技术的局面即将改变，技术输出、平等共创的新角色正在诞生。
进入电动化时代，中国汽车行业以往“以市场换技术”的局面正在悄然改变。 为了应对中国电动汽车市场的快速发展，在燃油汽车时代拥有技术优势的国外汽车品牌开始积极寻求中国本土汽车品牌的技术支持。
据德国《汽车周刊》报道，奥迪正在考虑直接向中国本土电动汽车公司购买电动平台牌照，以缩短旗下车型的开发时间。 据了解生活网资讯，目前谈判正在进行中。
此前，大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Blume）曾公开表示，奥迪不仅在车型阵容上落后于竞争对手，而且大众集团的业务也高度依赖中国，纯电动汽车产品线也不如竞争对手。作为中国市场的竞争力。 不仅如此，布鲁姆还认为奥迪还面临着严重的软件问题，这导致其电动产品的推出不断推迟。
根据奥迪的计划，到2025年，将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电动车型。 预计五年内电动汽车年产量将达到80万辆，电动汽车销量将占全部汽车销量。 40%。
要知道，每辆车开发一条新的生产线意味着高昂的制造成本和后续的维护成本，而模块化生产平台可以显着降低车辆的生产成本——这在汽车行业尤为重要。
不过，奥迪目前并没有专门的电动平台。 目前，奥迪正在利用大众集团旗下品牌常用的四个电动汽车平台来制造不同类型的电动汽车，分别是J1高性能电动平台、MEB平台和PPE平台。
这四个电动平台都不是专门为奥迪电动汽车开发的。 该平台最初是基于生产燃油汽车而开发的，也是目前唯一基于该平台的纯电动汽车。 J1高性能电动平台属于保时捷品牌，用于打造高端纯电动轿跑车。 奥迪此前发布的e概念车型将基于J1平台打造。 MEB平台目前正用于打造大众汽车的ID。 纯电动系列车型，奥迪计划利用该平台制造中小型纯电动汽车。
目前，奥迪希望利用国内成熟的电动平台来帮助其实现未来的电动产品计划。
在过去的传统汽车时代，中国汽车产业一直是“市场换技术”的模式，外资品牌瞄准的是中国市场红利。 在合作中，中方提供市场，外方输出技术和模式。 当时，中国汽车市场的大部分份额和利润都被合资企业占据。 自主品牌推出的产品大多往往不具备话语权，甚至被视为“廉价代表”，只能瞄准低端市场。
但随着汽车进入电动化、智能化时代，中国自主品牌凭借电动汽车发展的技术优势和市场规模对其他汽车进行反超，并逐渐掌握了与国外品牌合作的话语权。 合作模式由“市场换技术”变为“技术输出”。 在技术输出的合作模式中，外方看重的是中国汽车企业拥有的低成本、高效率的电动汽车制造和交付能力。
事实上，在奥迪宣布使用中国汽车品牌的电动平台之前，已经有不少自主品牌技术输出国外的案例。
2019年，丰田宣布与比亚迪联手，共同开发纯电动车型及所需的动力电池。 该车型带有丰田标志，计划于2025年在中国市场上市。同年，长城汽车还与宝马合资成立了光束汽车，戴姆勒与吉利汽车也合资成立了斯玛特汽车。
2021年，吉利与雷诺也宣布合作。 双方将首先在韩国联合生产和销售基于领克节能平台的混合动力汽车，并考虑向美国出口免税汽车。 值得注意的是，吉利与雷诺合作推出了新能源汽车阵容，采用吉利与沃尔沃联合开发的模块化架构（CMA）。 这种架构技术过去已广泛应用于沃尔沃、宝腾、吉利和领克等不同品牌。
此次奥迪与中国汽车品牌的合作若能达成，将成为中国汽车品牌技术输出的又一个新案例。 中国汽车行业以往以市场换技术的局面即将改变，技术输出、平等共创的新角色正在诞生。
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