近日，7家上市航空公司相继披露2023年上半年业绩预告，预计7家公司亏损总额在123亿元至164亿元之间，仅有两家公司扭亏为盈。
其中，预计盈利的两家是春秋航空和吉祥航空，预计利润分别为6.5亿至8.5亿元和5500万至8000万元。
这两家航空公司一季度均已扭亏为盈，而一季度也宣布盈利的海航控股，预计上半年亏损15亿元至21亿元。
据笔者了解，除了上市航空公司外，上半年实现盈利的非上市航空公司并不多。 不久前召开的中国航空运输协会2023年第二季度理事单位季度信息沟通会上获悉，4月、5月、6月分别有8家、1家、7家航空公司实现盈利，而在整个一、二季度，航空公司实现盈利。二季度，行业整体仍处于亏损状态。
这似乎与上半年不少旅客的主观感受不符：今年以来，航班数量持续增加，已恢复到2019年疫情前的水平，且航班数量持续增加。门票价格不低。 为什么大多数航空公司仍然不赚钱？ ？
首先，在多家上市航空公司的业绩预告中，都提到了人民币大幅贬值的因素。 由于需要从国外进口飞机，国内航空公司的大部分租赁债务和部分贷款均以外币（主要是美元）结算，经营中的外币支出普遍高于外币收入。 录得汇兑损失。
例如，海航控股在业绩预告中披露，上半年，由于人民币汇率变化，公司产生了约25亿元至28亿元的财务汇兑损失。 而如果剔除汇兑损失带来的账面损失，海航控股上半年也实现盈利。
笔者还从中国航空协会获悉，二季度行业汇兑损失超过100亿元。 6月份扣除汇兑损失后，航空公司实际盈利27.6亿元。
其次，从供需角度看，虽然上半年航班数量已恢复至2019年疫情前水平，但上半年定期航班客座率和客座率仍较疫情前同期下降7.5和4.8个百分点。 日利用率也较疫情前同期下降1.6小时，反映出上半年航空市场需求的恢复，仍滞后于供应整体的恢复。
这与国际市场复苏慢于预期不无关系。 中国民航局数据显示，上半年，由于境外旅游市场复苏滞后、航班运营周期长、部分境外机场保障能力不足以及地缘政治因素等，国际市场复苏明显落后于国内市场。 截至6月底，国际客运航班数量达到每周3368架次，仅恢复到疫情前的44%，国际航班客座率仅为67.5%，比疫情前下降12.4个百分点。流行性。
正是由于国际航班实际数量还比较少，前些年投放国际航线的大量宽体飞机现在都被安排飞国内。 座椅供应数量及市场供需压力。
在这种情况下生活网消息，国际航线，尤其是三大航空公司、海南航空等使用宽体机执飞较大比例洲际航线的航空公司，面临着较大的压力。 春秋、吉祥等国际航线主要集中在周边地区。 拥有较少或没有宽体飞机的航空公司对其业绩的影响也较小。
但在国内市场，供需压力并没有让旅客感受到机票价格下降。 这是因为国内航空公司确实在主要航线上保持了较高的机票销售价格。 低端客源需求，特别是旅游团队旅客减少，导致航班客座率下降。
这一点从民航局的数据也可以得到印证：上半年高频次旅客数量和出行次数分别比去年增长2.3倍和2.8倍。 高票价抑制了客源，但商务出行明显恢复。
不过，民航局也透露，近几个月来，运力供给增量与旅客运输量增幅的差距逐月缩小。 5月份以来，交通量增幅超过运力供给增幅3.8个百分点。 ，日均客座率恢复到接近80%的水平，仅比疫情前下降2.5个百分点。
随着下半年国际航空客运市场的加速复苏，更多“涉足”国内市场的宽体飞机也将重返国际市场，从而进一步缓解国内市场的供应压力，供需关系进一步优化。 更有利于航空公司票价水平的提升。
由此看来，在上半年行业大幅减亏的基础上，如果国际油价不大幅上涨、人民币贬值不继续加大，仍有望看到下半年更多航空公司扭亏为盈。
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