传统货运模式下，车辆的成本消耗主要来自三个方面：油耗、通行费、人力。 在后两者费用难以压缩的情况下，燃油消耗成为企业精打细算的对象。 如果想让卡车主动实现电动替代，还需要根据油耗计算燃油和电力的价差。
目前，国内新能源汽车渗透率持续快速上升。 但不少业内人士呼吁，道路运输减碳工作不应放松，应结合实际尽快出台更有效的政策措施生活网消息，为碳中和争取时间。
交通运输是中国第三大“碳排放源”，仅次于电力和工业。 过去几年，我国新能源乘用车渗透率的快速增长一直为行业内外所津津乐道。 全国乘联会最新公布的数据显示，今年1-7月，新能源汽车累计零售372.5万辆，同比增长36.3%。 7月份新能源汽车渗透率继续提升。 我国新能源汽车零售渗透率为36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。
相比之下，商会数据显示，今年6月，新能源商用车渗透率为11.3%，其中新能源重卡（重卡）渗透率仅为5.7%。 由于车辆性能不同，商用车的碳排放量相对较少，但碳排放量相对较高。 目前，其在交通运输领域的碳排放量约占70%，远高于乘用车。 但商用车电动化进展缓慢。 落后乘用车五到十年。
中国汽车工程学会国家汽车战略研究院高级研究员吴彦杰告诉第一财经记者，现有技术实际上不足以大规模解决道路交通减碳问题。 比如，新能源商用车推广困难，很大程度上是因为电池的能量密度无法满足商用车长途重载运输的需求，且采购成本远高于柴油车。 而这也正是当前多方应该关注的焦点。 既要有可操作性强的政策措施引导市场主体加大研发投入，又要让用户切实感受到用车和减碳的好处，促进购买。 并运用热情。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高此前公开表示，从新能源发展现状来看，“重卡是最后的堡垒”。 根据他的测算，2025年新能源重卡的市场渗透率预计将超过10%，2030年将接近50%，这与欧洲新能源重卡的目标相同。 “我国新能源乘用车的渗透率大大超过欧美市场，重卡也不能落后，所以我们必须努力实现这一目标。”
第一财经记者从业内人士处获悉，针对中重型卡车电动化滞后、电力设施建设不足等问题，多地也已进行了初步实践。 下一步是如何推广成功经验。 此外，相关部门对商用车积分管理逐步形成初步共识，进入方案优化阶段。
错综复杂的货运经济账户：吨位损失，有吸引力的通行权
36.1%、11.3%——作为道路交通车辆的两大基本分类，国内乘用车和商用车新能源渗透率差异较大。 导致这种差异的基本逻辑是两者的用途不同。 乘用车主要用于个人交通和娱乐，商用车主要用于商业运输，包括卡车、公共汽车、拖拉机等。换句话说，乘用车是“消费品”，商用车是“生产工具” 。
国内一家绿色物流技术服务商高管告诉第一财经记者，过去货运企业主要通过扩大增量规模来实现业绩增长。 但受大环境等因素影响，市场逐渐进入库存状态。 这个时候如何降低成本，提高效率呢？ 这已成为货运行业普遍面临的现实问题。
传统货运模式下，一辆车的成本消耗主要来自油耗、通行费、人力三个方面，分别占比30%、30%、20%。 在后两者费用难以压缩的情况下，燃油消耗成为企业精打细算的对象。 如果想让卡车主动实现电动替代，还需要根据油耗计算燃油和电力的价差。 只有当油电价差能够覆盖“油改电”的综合成本时，大规模汽车电动化的底层逻辑才能“跑通”。
根据清华大学四川能源互联网研究院测算数据，轻型汽油车油电价差约为2.85元/千瓦时，公交车油电价差约为1.2元/千瓦时，公交车油电价差约为1.2元/千瓦时。中重型卡车约为0.83元~1.2元/kWh。 这意味着中重型卡车油电价差仅为轻型汽油车的30%至45%，不足以刺激中重型卡车转型从柴油到电动。 成本方面，新能源卡车除了初始购车成本较高外，还面临较高的电池折旧成本、充换电时间成本、吨位损失等，推高应用成本。
“货运是一个事事关心的行业，吨位损失是货运船队更紧迫的问题。” 吴艳杰告诉第一财经记者，根据法规和标准，每种车型都有吨位上限，但由于增加了电池组，相同不同车型的新能源汽车比燃油车重。 以市场上主流纯电动拖拉机为例，车辆比传统燃油车重约2吨。 与同车型的限重条件相比，这意味着新能源汽车每次运行可比燃油车少拉2吨货物。 吨位损失成本接近0.5元/公里，足以“吃掉”新能源汽车大部分运营成本优势。
上述问题引起业界高度关注，吨位豁免的声音不时传出。 近日在北京举行的“中重型卡车如何实现零排放改造”研讨会上，清华四川能源互联网研究院副院长李丽丽表示，如果新能源重卡获得豁免1.5吨，短距离场景电池容量将提升128度。 长距离场景增加348度，吨位损失成本将进一步下降0.16元至0.37元/公里。 “吨位政策能否突破应该科学论证，尽快得出结论，因为这是很多车企和货主最现实的诉求。” 他强调。
但在吴艳杰看来，新能源吨位豁免的愿望虽然美好，但实现起来并不容易。 “仔细一看，不同场景、不同容量的电池重量相差很大，所以相应的吨位豁免也应该不同，这会给终端执法带来更大的难度。同时，电池行业还处于不断发展的过程，可以预见，未来电池的性能将不断优化升级，因此新能源汽车吨位豁免的政策设计不能仅针对场景差异来实施，但也要立足于电池技术的进步，具有前瞻性。”
尽管面临压力，新能源商用车更新换代步伐仍在加快。 上述高管告诉记者，近两年，不少车队新能源汽车采购量仍是个位数，但今年，不少车队计划将新能源汽车规模扩大到两位数甚至三位数。 这一变化的背后，从表面上看，新能源电池技术和产品迭代让车主更加自信。 更深层次的动机是车主权衡不同“通行权”政策下的实际收益。
2022年10月，国务院办公厅印发的《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》提出，延长城市道路货车通行时间，放宽吨位限制，推动取消皮卡进城限制，扩大新能源配送卡车范围和时间，进一步便利卡车在城市道路通行。
此举进一步督促各地放宽新能源卡车“通行权”。 早在《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》中就明确提出，从2021年起，国家生态文明试验区和重点城市的公交、租赁、物流配送等新增或更新车辆大气污染防治地区，新能源汽车比例不得低于80%。 受持续政策影响，山东、广西、河南、上海等全国十多个省份相继出台了一系列针对新能源卡车的差别化待遇，放宽了其进入城市的条件，有的城市甚至没有新能源卡车的准入条件。不再限制交通。
“说到底，只有拿到货跑起来才能赚钱，现在市场竞争非常激烈，假设我们都想接单，我的新能源车可以在期间进出城市送货。”一天，而你的燃油车有时间限制，拿到货的机会就大很多，一天能比你多跑几个小时，即使新能源车本身的运营账户损失一点“我可以用其他方式来弥补，比如控制车辆的速度来尽可能节省电力，一般都会更换新的。能源比不交换更有利可图。” 华北某后勤队的队长告诉记者。
城市公共交通电气化压力大：支出多收入少
对于卡车车主和货运公司来说，新能源汽车的诱惑在于可以畅通无阻地上路，可以拉进更多的货物。 即使支出多或相同，即使收支平衡，也能算出经济账。 但对于商用车的另一“碳排放大户”——穿梭于城市中的公交车来说，新能源汽车的更新换代使得公交公司不得不考虑更多的支出项目，但收入并没有明显增加，压力更大。
今年7月，保定市公共交通有限公司针对公交线路停运的情况表示，自2020年初新冠疫情爆发以来，公交车客运量大幅下降，公交车运营收入不足正常运营30%，一直处于低迷状态。 ，公交公司运营资金极为紧张。 同时，首批采购的纯电动公交车的动力电池已超过保修期，存在安全隐患。 已不具备安全运行条件，被迫退出运行。 公交运力安排受到严重影响。
事实上，近年来公交车的电动化速度明显快于其他类型的商用车。 工信部等八部委联合印发的《关于组织开展公共汽车综合电动化试验区试点工作的通知》提出，2023年至2025年，新能源汽车在新能源汽车中的比重公共部门的更新换代车辆将大幅增加。 、租赁、环卫、邮政快递、城市物流配送力争达到80%。 在环保政策等因素推动下，深圳、广州、珠海等城市已实现公交车100%电动化。 据GII统计，现阶段我国已形成超50万辆新能源公交车保有规模，新能源公交车普及率超过70%。
中国城市公共交通协会副理事长兼秘书长刘菊告诉第一财经记者，新能源公交车采购成本高、电池衰减和更换电池成本高、里程焦虑等都是面临的现实困难。由众多巴士公司运营。 传统燃油车12米公交车价格为每辆40万至60万元，18米公交车每辆约为100万至150万。 相比之下，12米纯电动公交车每辆车100万至200万起。 即便算上国家给予的50万元的补贴，由于续航问题，这种公交车实时续航也会很长。 5年内更换动力电池的成本保守估计比采购成本至少高出20%。
同时，每辆城市公交车日运营里程一般在200-300公里，上座率在95%左右，每年至少运营355天。 但现有动力电池的能量密度无法满足城市公共交通的要求，运行效率也不如传统公交车。 一辆车完成的作业量现在需要更多的车辆。
刘菊表示，除了费用高之外，公交运营企业收入大幅下降、收费问题也是普遍存在的问题。 传统公交车被新能源汽车取代后，原来的燃油补贴没有了，新能源补贴也在逐年下降。 “多车少桩”涉及多个部门的分工协作。 电力部门需要建设公共交通充电桩，涉及土地审批、电线敷设、充电设备投资等事项。 任何一个环节出现问题，都会导致充电站的投入使用被无限期推迟。
他认为，当前城市交通领域减排面临五大难点：需求持续增长、减排措施不确定、资金需求规模大、机构间协调难度大、碳核算能力不足。 应从这几个方面采取有针对性的措施。 在此过程中，尤其要利用好科技创新和金融创新。 一是通过交通创新、交通组织服务模式等技术创新，帮助提高出行效率和交通组织效率。 二是通过金融赋能扩大绿色产能、研发。 碳减排技术和绿色行为激励措施引导自愿减排。
传播与能量融合：企业热情高涨，希望通过多种方式推动
交通与新能源融合发展空间广阔，但如何开拓商业模式、完善产业配套、降低使用成本是亟待解决的问题。 目前，全国不少企业和地方都做出了尝试，要么探索人、车、路协调发展模式，扩大清洁电力，从源头上减少碳排放；要么探索人、车、路协调发展模式，扩大清洁电力，从源头上减少碳排放； 或者对重点行业的清洁运输实行严格监管，倒逼企业提质增效。 在总结经验并向外界推广之前，业内人士的共同愿望是加强政策与行业的紧密配合，使效果得以实现。
人、车、路是道路交通的三要素。 除了“车”的电动化之外，对人“路”的引导、对汽车的支持也不容忽视。 高速公路就是一个典型的应用场景。 其背后的一个重要原因是现有的能源网络无法满足许多高速公路建设和运营的电力需求，这促使企业探索。
山东省枣菏高速公路上，过往车辆驰骋而过，一排排光伏发电设备沿着斜坡绵延数十里。 不时有车辆驶往附近的金乡服务区，那里有充足的充电桩，配备了智慧路灯、风扇、储能和智慧能源系统。 作为全国首个全路段交通能源一体化示范工程，枣河高速公路开展了多项技术示范，旨在打造交通能源一体化关键技术装备和商业模式创新应用的“试验场” 。
第一财经记者走访金乡服务区发现，区内智慧管理平台大屏不仅显示服务区车流量、天气状况、停车需求预测等反映交通状况的数据，还可以看到当月服务区域的用电量。 能源消耗、能源流量、能源消耗统计等反映能源状况的数据。 依托一体化智能运营平台，周边路段可实现车辆信息、道路信息、能源管控信息的实时采集和交互，使道路运营与电站管控得到有效协调。
除了智能化的提升，鲁豫光伏的技术演示也是一大亮点。 与宽阔平坦的地面不同，在高速公路边坡上铺设光伏板不仅施工难度大，而且需要综合考虑边坡稳定性、边坡植被、交通环境安全等因素。 此前，虽然全国部分地区有零星路域光伏试点项目，但在长度长达177公里的高速路段进行大规模试点尚属首次。
决定能否在全国范围内推广，除了技术要素外，经济账更为重要。 据项目方介绍，该项目总投资6.7亿元，预计收益率6.36%。 中国能源葛洲坝贸易公司研究院院长崔培强告诉第一财经记者，由于该项目前期在科研方面投入了大量成本，如果项目落地，投资成本将下降未来。 在收入方面，由于该项目采用“自发自用、余电上网”的模式，收入的多少很大程度上取决于用电量。 该项目售给电网的上网电价约为每千瓦时0.4元，而新能源汽车充电成本约为1.2至1.8元。 因此，某些路段需要充电的新能源汽车越多，经济性就越好。
“我们希望这个项目的好经验和模式能够向更广泛的范围推广，但目前还存在几个瓶颈。一是国家层面交通与能源一体化的具体规划和政策尚未出台。 ，第二是行业内缺乏交通与能源融合的技术和标准，所以我们没有技术参数可以参考，第三是国内企业在一些关键技术上暂时还没有取得突破四是交通与能源一体化的应用场景可以进一步丰富，不仅仅局限于高速公路，这需要多方协调配合。” 崔培强说道。
第一财经记者了解到，在减排的强烈需求下，一些地方出台了各项先进政策，对封闭场景下的清洁交通提出量化要求，督促企业提质增效减少碳排放。
中国环境科学院机动车排放监测中心副主任殷航举例说，这两年河北省中重型新能源卡车的推广速度非常快。 2021年底，河北省政府办公厅印发的《河北省京津冀生态环境支撑区建设“十四五”规划》提出，煤炭、矿石绿色运输方式等大宗货物集散港口占比达到80%以上，建筑材料（含砂石骨料）清洁方式运输比例要达到50%以上。
殷航团队实地调研显示，在多地政府的大力推动下，目前新能源重卡在全国钢铁、水泥、煤炭、港口等领域的典型应用场景中运行良好，可以满足这些行业的需求。 卡车需求，在煤炭干线运输场景中与柴油卡车相比具有可观的成本效益。 在上述场景下，电动重卡只要每月运行1万公里，就能比柴油重卡取得更好的经济效益。 自行车行驶的里程越多，其成本效益就越高。
“零排放货运的推广已经到了起步和起飞的阶段，但需要注意的是，零排放货运车辆的发展路线图还不是那么明确。目前，还存在一些问题。”零排放货运汽车特别是氢燃料汽车的技术很多，需要克服困难，要实现欧阳明高院士提出的新能源重卡普及目标，除了技术进步，如果政策并不能创造机会，只有通过示范和实践，才能总结出一套行之有效的推动方法和政策，才能真正推动这项工作的发展。” 尹航强调道。
第一财经记者从业内人士处获悉，备受业界关注的积分政策也有望正式进军商用车领域。 2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布后，汽车企业普遍加大研发投入，新能源乘用车产品技术水平不断提升。 但商用车领域迟迟没有出台积分政策，一定程度上影响了车企的预期和相应的投入。
中国汽车数据有限公司副总工程师任欢欢对第一财经记者表示，积分政策是一种市场化的调控机制，通过灵活的措施和积分交易实现行业内部资源的流动。 。 根据他的团队进行的整体模拟以及公司目前的规划，2025年新能源商用车占比可达到16%左右，整体速度将比以前提升得更快，这对促进交通将产生显着效果节能减排。
“业内一开始达成的共识是先加快推广新能源单积分，之后再考虑节能油耗积分和新能源双积分。由于商用车本身的种类以及申请的复杂性场景远高于乘用车，所以目前需要评估下一阶段如何最小化实施成本并达到最佳效果。” 任欢欢说道。
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