图/视觉中国
文章｜财经杂志实习生邓霞
编辑｜王静怡
你还认为地铁是大中城市的专利吗？ 事实上，县城地铁正在“飞进寻常百姓家”。
据《财经》记者统计，目前全国有18个县级市有地铁线路，其中昆山市、苏州市车站最多，共有28条线路； 长沙市长沙县6条线路设20个车站； 海宁市、嘉兴市排名第三，有11个车站。
但这并不意味着轨道交通建设变得更加容易。 想要成为有地铁、轻轨的县城，看看“前辈”的经验，首先要有钱，其次要有“上”地级城市的需求。
有钱就“任性”
据《财经》记者统计，目前已有18个县市开通了轨道交通（包括地铁、轻轨等），还有10多个县市正在规划中。 他们分散在世界各地，但有一个共同点：富有。
据易城经济咨询今年5月发布的《2023年高质量发展百强县》显示生活网报道，这18个县中有12个县跻身全国百强县（除郑州中牟县、石家庄正定县、呼和浩特土默特左旗、成都简阳市、郑州荥阳市和滁州来安县），其余6个县也曾出现在往年榜单中。
2023年高质量发展百强县/来源：宜城市经济咨询中心
要有充足的“财力”，这不仅是基建本身所需的财力，也是国家规定的一部分。
2003年，国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设和管理的通知》（以下简称《通知》），提出申请发展地铁、轻轨的城市地区地区生产总值分别达到1000亿元和600亿元以上，一般公共财政预算收入分别达到100亿元和60亿元以上。
到2018年，国务院办公厅新印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称《意见》）将地区生产总值预算分别增加到3000亿元和1500亿元，一般公共财政预算收入分别增加到300亿元和150亿元。
根据上述政策文件，不难发现，“地区生产总值”和“一般公共预算收入”是国家衡量申报城市“财力”的两个主要标准。
“地区生产总值”听起来可能有点拗口，但说到“GDP（国内生产总值）”，大家一定都不陌生。 没错，“地区生产总值”实际上指的是“地区生产总值”，衡量的是一定时期内该地区的生产成果总量，可以说是一个地区的“经济名片”。
与“地区生产总值”相比，“一般公共预算收入”更注重反映地方政府自身的财力实力。 是指纳入一般公共预算管理的收入，包括税收收入、行政事业性收费收入等。通俗地说，地方一般公共预算收入一般代表了地方政府实际可用的财力。
由于各地轨道交通建设申报历史不同步，《财经》记者仅整理了各地区最近一年的2022年经济数据。虽然这一数据不能作为衡量县域轨道交通建设的标准，但对于评价这些县域经济实力仍具有较强的参考意义。
至于这些数字背后的经济意义，通过简单的对比或许会更直观：如表所示，“史上最强县”昆山市2022年的GDP为5006.7亿元，这几乎相当于宁夏全省（5069.57亿元）同年以及青海（3610.10亿元）和西藏（2132.64亿元）两省的表现。加起来只能勉强超过。 因此，说这些县城有“任性”的资本也不为过。
建在县域，服务整个都市区
当然，“有钱”不可能真的“任性”。 无论是地铁还是轻轨，轨道交通的建设都要以“为人民服务”为根本。 如果没有足够的需求，即使有钱，建设申请也会被“无情”地拒绝。
早在20年前，国家就注意到一些地区盲目建设轨道交通造成资源浪费、资不抵债的现象。 因此，2003年的《通知》对申报城市的城市人口和客流规模都做出了规定，指出申请地铁和轨道交通的城市城市人口分别应在300万人和150万人以上，单程高峰客流应达到3万人/小时和1万人/小时。
2018年版《意见》将“城镇人口”指标改为“城镇常住人口”，并对客流有了新的规定。 目前，拟建地铁和轻轨线路初期客流强度分别应不低于每天每公里7000人次和4000人次，远期客流规模应分别达到单向每高峰小时3万人次和1万人次以上。
同样参考2022年县域数据，不难发现，不少已经拥有轨道交通的县域，并没有达到国务院常住人口标准。 那为什么TA还能有轨道交通呢？
这是这些县的另一个共性：大多是地级市的卫星县，是都市圈发展的“必由之路”。
事实上，这些有轨道交通的县更多的是负责地级城市线路的延伸，在申请建设时也纳入地级城市的规划范围。 这从线路名称也可以看出，例如温岭站属于“台州S1线”，胶州站属于“青岛8号线”。
在“区域一体化”、“都市圈建设”的发展背景下，县域轨道交通建设意义重大。
今年6月，苏州轨道交通11号线开通，穿越昆山全市，连接上海、苏州两大城市。 开通仪式上，苏州市委副书记、市长吴庆文指出，苏州轨道交通11号线的建成通车对于“长三角一体化”具有重要意义。 外界甚至称这是上海、江苏、昆明的“甜蜜拥抱”。
不仅三地居民可以轻松实现“跨城”生活，沿线资源要素也开始轻松共享。 东吴智库常务理事、东吴大学商学院教授段进军接受记者采访时表示：“如果把上海比作一个‘大齿轮’，昆山就是一个‘小齿轮’。大齿轮转动一圈，可以带动小齿轮转动好几圈。”
河南科技大学教授奚胜阳也表示，中心城交通框架向周边县城的延伸对于都市圈的发展非常有必要。 因为周边县区通过轨道交通与中心城市相连后，会快速互动，在互动中形成一体化运作，进而融入中心城市的整体发展格局，实现边缘化到集中化。
由于种种原因，各县开始拥有自己的轨道交通也就不足为奇了。 目前，越来越多的县开始规划建设轨道交通。 总体来看，县域轨道交通建设总体呈现积极态势。
大中城市的经验是第一，轨道交通建设只是第一步。 今后如何运作好，考验各县的智慧。
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