【文/观察家王方吉一/岑少宇冯雪编辑】“公交车发车时间太长，等车太难了。” “高峰期每30分钟一班，淡季每1小时一班。开往我家门口旧火车站的9路公交车已经停了好几年了。”
保定多起公交车停运事件迅速引发关注后，7月19日，保定公共交通有限公司（以下简称“保定公交”）发布两条线路试运行通知。 “掌上公交”小程序显示，目前保定仍有多条线路处于停运状态。
保定公交此前在回应中提到，“首批采购的纯电动公交车动力电池已超过保修期，被迫退出运营”，因此有人简单地将原因归咎于该地区使用新能源公交车。
广州交通和互联网研究专家苏奎却不这么认为。 他在接受观察者网采访时表示，“客流减少的原因是企业缺乏资金”。
中银证券首席经济学家徐高博士认为，公共交通停运与财政收入下降有关。 只有解决当前地方政府的财政困难，才能解决公共交通运营困难的局面。
公交车停运的消息连连登上热搜，让不少人担心：公交车停运是否会成为一种趋势，并蔓延到更多城市？ 一位不愿透露姓名的城市管理专家表示，确实有一些城市面临类似情况，这可以视为“必须从宏观角度考虑、需要尽快解决的国家问题”。
除了多城市公交停运外，深圳、杭州等一线、准一线城市规划的地铁线路和里程也备受关注。 国家提高地铁门槛的举动，让不少城市的地铁扩建工程陷入搁置。 苏奎认为，这是让地铁回归最基本的交通功能。
徐高表示，这一举措是为了规范地铁建设，可以保证地铁建设带来更好的社会效益，也可以避免地方政府负担过重，被挤出政府去履行其他职能的情况。
都是新能源公交车造成的吗？
保定公交6月27日回应称，自2020年初新冠疫情爆发以来，公交客运量锐减，公交运营收入不足正常运营的30%，始终处于低迷状态。 公交公司运营资金极为紧张。
此外，该公司还表示，首批采购的纯电动客车动力电池已超过保修期，存在安全隐患。 已不具备安全运行条件，被迫退出运行。
该公司还在回应中指出，公交公司只能根据现有运力情况重新调整线路的车辆配置，采用向客流集中线倾斜、向高峰时段倾斜的原则，最大限度地保障更多市民的安全。
该公司当时表示，考虑到目前公共交通的运营状况，暂时无法恢复包括18路在内的临时停运线路的运营。在公交运力和财力允许的情况下，公交公司应优先恢复市区内23条临时停运的线路，以保证市民的正常出行需求。
近三周后，终于出现了转折点。 7月19日，微信公众号“保定市公共交通有限公司” 发布通知称，为方便市民出行，改善市区公共交通出行结构，市公交公司将根据市民出行需求，试运营18路、7路两条线路。
通知显示，19日起，18号线从火车站至华电二校进行试运营。 首班车和末班车的运行时间为 6:00 至 19:00。
值得注意的是，18号线试运行正是今年6月市民通过人民网留言板咨询的路线。
当时，有市民留言询问保定公交线路停运是否还有望恢复，如果恢复的话什么时候恢复？ 何时购买新巴士？ 该市民还提到，韩庄街市民家门前唯一的18路公交车已经停运，出行时没有公交车可乘坐。 “我们一直期待着公交车能够正常运营。”
从6月份的“无力回天”到今天的试运营，我们可以看到当地政府和公交公司的努力。 此外，石家庄公交的支持也缓解了保定市运力不足的问题。
据澎湃新闻7月14日报道，石家庄已调集公交车支援保定。 据石家庄公交公司一名工作人员介绍，据他了解，首批支援保定的50辆公交车都是石家庄的闲置公交车，因此对石家庄的运输能力没有影响。
观察者网查询“掌上公交”小程序发现，保定仍有多条线路如903、609等线路处于停运状态。 仍在运营的保定公交线路中，最早结束线路的末班车发车时间为18:00，最晚结束线路的末班车发车时间为21:40。
以68路公交车为例，末班车时间为18:00。 起点为火车站西广场站，终点为长城公寓北门站。 早晚高峰平均间隔30分钟左右。 非早晚高峰时段，一辆公交车最多需要等待一小时。
央广网7月12日报道，保定市公交公司工作人员表示，目前全市公交车总数已从高峰期的1300多辆减少到目前的333辆，不足高峰期运力的四分之一。
保定公交对纯电动公交车动力电池超过保修期问题的回应，将公众的目光聚焦到了新能源公交车上。
早在2022年8月，该公司在回复网友关于保定公交车现状的留言时表示，首批采购的591辆纯电动公交车的动力电池已超过保修期，存在安全隐患。
公交车停运的根源是新能源公交车的使用吗？ 苏葵却不这么认为。 他指出，保定退出运营的新能源汽车是2015年购买的，属于正常退出。
根据我国机动车强制报废制度，客车强制报废年限为13年。 但苏奎表示，同时还有一个报废规则，即里程达到40万公里。 如果公交车每天行驶150公里，每年行驶330天，8年后将达到39.6万公里。 事实上，过去很多城市公交车的实际使用寿命为8年。
据微信公众号“黄海巴士”显示，2015年10月，保定公交与黄海巴士签署了591辆纯电动公交车订单，其中391辆和200辆。 当时该批订单已发往保定公交。 消息称，此次采购的591辆黄海纯电动公交车已占保定公交车现有运力的一半以上。
观察者网查询河北产权市场网站获悉，保定公交将于2022年6月14日挂牌出售200辆报废电动车。这200辆电动公交车的生产企业为黄海客车，车型均与订单一致。
同年7月13日，该批车成交，预估价1098.18万元，实际成交价1160.18万元。 每辆车平均报废价格约为5.8万元。
除了黄海巴士外，保定公交公司还采购了宇通客车的纯电动公交车。 《保定市公交总公司2020年采购纯电动客车项目中标公告》显示，中标的宇通纯电动客车每辆售价为99.9万元。
据《中国新闻周刊》报道，锂电池行业高级分析师、真锂研究首席研究员莫柯表示，对于纯电动公交车，电池在使用五年后就需要更换。
保定公交并未透露老旧车辆更换电池的费用。 但根据湖南郴州公共资源交易中心网站2022年10月发布的《纯电动公交车采购及二手车电池更换项目（第二批）招标公告》显示，旧车电池更换招标控制价为每辆车18万元。
有网友认为，如果保定使用燃油车，多条公交线路不会停运，因为燃油公交车的购买成本并没有那么高，每年的燃油支出也可以由财政承担。
不过，苏奎认为，“现在新能源汽车技术在进步，虽然买车成本高，但使用和维护成本低，新能源汽车和燃油汽车的生命周期成本差不多。保定的公共交通不是因为使用了新能源汽车而停运，而是因为没有钱更新车辆。”
据悉，2015年保定公交并没有花“巨款”采购纯电动公交车。据微信公众号“黄海公交”2015年发布的另一篇报道，保定市公交公司总经理张志勇当时表示，全市391辆长度10.5米的电动公交车是用国家补贴进行置换的。 其中，国家每辆补贴50万元，省政府补贴50万元，剩余30万元由老旧燃气公交车缴纳。
苏奎表示，此前国家会对新能源客车进行补贴，实际上是对客车的购置补贴或者资本补贴。 现在补贴减少，资金投入紧张。
他指出，公共交通是公益事业、公共服务，不是市场化运作，公交公司很难独自应对。 在解决相关问题时，企业发挥的作用非常有限。 所以核心就是整个公交车的定位。
公交车应该怎么去下一站？
“客流量还是少，公交公司资金也不足。” 苏奎说道。
随着私家车越来越普及，城市公交车的客流量持续下降。 数据显示，今年一季度，全国公交、有轨电车运送旅客89.2亿人次，同比下降11.7%。
苏奎分析，公交客流减少有两个原因：一是因为私家车的增加。 过去，大多数人没有汽车。 2012年末，全国民用汽车保有量12089万辆。 到2022年底，这一数字增至31903万。 现在居民收入提高了，大家都愿意追求更好的出行体验。
“公交车本身的竞争力不如私家车，客流减少是必然的过程。” 苏奎解释说，与私家车相比，公交车本身有一定的缺点，比如体积大、每站都要停车等。 在这种情况下，需要给予公交车一些特权，例如，确保公交车不会堵塞交通。
除了客流减少导致门票收入减少外，公交车的另一项“收入”——政府补贴也受到影响。
有网友认为，公交车停运问题其实是当地财政困难的一个小缩影。
徐高表示，公共交通具有强烈的公共利益，这意味着公共交通本身的盈利能力非常有限，因此政府需要对城市公共交通的运营进行补贴。 但在财政收入比较低、政府自有资金比较紧张的情况下，公交车的补贴可能会比较低。 这种情况下，确实很容易造成公交车运营困难。
地方财政之所以出现问题，“主要是因为2021年以来，我国房地产市场明显降温，导致地方政府相关收入大幅下降”。 徐高解释道。
“此外，今年地方政府债务压力较大、地方融资困难也是原因。”
公交困境不仅限于保定。 此前，河南商丘、郸城两县曾发布公交停运通知，但在当地协调下，公交已恢复运营。 2022年，湖南耒阳市8家公交公司8月19日发布联合声明称，因运营困难，无力支付司机工资，计划于8月25日停运耒阳公交车。经政府部门协调，避免停运。
河南商丘公交此前发布的公告
公交车停运屡屡登上热搜，让很多人担心公交车停运会成为一种趋势，蔓延到其他城市。
接受采访的城市管理专家指出，一些城市面临的情况类似。 除了公共交通之外，地方财政还涵盖其他重要领域。 因此，必须根据交通运输行业的特点和客运结构的变化，从两个方面进行调整。
一是将公共交通纳入国家基本公共服务目录，明确各级政府职责。
据介绍，2012年，全国公交车、有轨电车共运送旅客749.8亿人次。 到2022年，旅客吞吐量下降至353.37亿人次。 如果按每人1元票价计算，收入下降了近400亿。 这意味着公交车无法自行维持正常运营。
另外，我国目前的城市公共交通归地方政府管辖，中央政府的相关支出很少，因此完全依赖地方政府。 不过，地方政府也需要根据实际的财政情况做出调整。
“这就要求尽快将公共交通纳入国家基本公共服务目录，并明确其性质和各级政府分担的补贴比例，让各方面保障更有依据。公共交通纳入国家基本公共服务目录后，也为地方政府资金安排提供依据。地方财政支出中，应优先保障公共交通。”
二是总线本身的优化。 2012年，全国运营的公交车和有轨电车有47.49万辆，但随着客运量减少近一半，到2022年底全国公交车和有轨电车数量将增至70.32万辆，“公交公司自然承受不了”。
“我们不得不承认，我们不能无限制地提供一定水平的公共服务。我们只能根据经济水平提供合理水平的公共服务，即公共交通必须收缩和优化，必须认识到哪些地方公共交通必须得到保障，哪些地方出行方式较多，可以减少一些公共交通服务。”
徐高认为，解决公交运营困难的局面，最重要的是解决当前地方政府的财政困难。 一是稳经济增长，出台稳增长政策； 二是支持房地产业健康发展。 三是给予地方政府更多发债空间和融资渠道。
地铁如何避免成为今天的“保定公交车”？
“我认为未来地铁面临的运营成本矛盾可能会比现在的公交车更大，因为从很多其他城市的经验来看，它的成本压力比公交车更高，而且维护成本也更高。” 苏奎在接受采访时说道。
地铁也是当今社会生活中不可缺少的交通工具之一。 除了速度快、不堵车的印象外，地铁的另一个特点就是“贵”，俗话说“地铁一响，值万两黄金”。
苏奎指出，与公交车相比，地铁是一种相对昂贵的出行方式。 使用时间越长，你就越会发现地铁的运营成本很高。 “纽约地铁设备60到70年没有更换过，都坏了。不是因为他们不想更换，而是因为他们没有钱更换。”
此外，他还表示，地铁的固定成本也很高。 没有客流的公交线路拆除很容易，但地铁线路建成后，就没有办法轻易拆除了。
苏奎说，地铁的成本很高。 每人每次乘坐地铁的费用至少为12-15元。 如果是客流量较低的线路，费用可能会超过15元。 但每位旅客平均支付的票价一般不超过3元。
地铁运营成本和固定成本高昂，门票收入无法回本，但为什么城市还愿意借钱修地铁？
“地铁也是公益性基础设施，仅仅从售票收入来看待地铁的投资回报，太狭隘了。”
徐高解释说，地铁对社会的贡献不仅体现在门票收入上，还体现在方便居民出行、提高生活水平、活跃经济活动、增加税收、提高城市品质等方面。 这些应该算作地铁的投资回报。 “如果想从地铁项目本身赚钱，就不符合公益项目的规律，还是要算大账，把一切社会效益考虑进去，算投资回报率。”
也正是因为如此，各个城市都开始规划地铁建设。 但随着国家提高地铁门槛，不少城市暂时难以实现“地铁梦”。
早在2018年，国家发展改革委就发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》。 《意见》显示，申请建设地铁的城市一般公共财政预算收入应达到300亿元以上，地区生产总值应达到3000亿元以上，城镇常住人口应达到300万人以上。 此外，对客流强度也有明确要求。
就连客流量大、地铁盈利能力强的深圳地铁，今年也削减了2条线路。
据微信公众号“深圳发布”6月26日消息，深圳轨道交通五期工程已开工建设，共11条线路，全长185.6公里，总投资1952亿元。 2022年发布的深圳轨道交通五期环境影响评价首次公示中，《深圳城市轨道交通五期建设规划（2023-2028年）》包含建设项目13个，规模约226.8公里。
《深圳发布》2022年8月26日发布的深圳城市轨道交通五期建设规划示意图
除深圳外，杭州4个地铁项目被叫停。 据都市快报报道，2021年7月，杭州地铁官网公布的《杭州地铁四期建设规范及环评征求意见稿》中，建设规划共12个项目，其中新建项目5个，扩建项目7个，总里程244.8公里。 据今年7月微信公众号“杭州发布”显示，杭州地铁四期线总里程为152.9公里。 其中，延长线项目5个，新线项目3个。
接受采访的城市管理专家认为，过去的地铁发展思路是利用地铁引导城市扩张，但目前中国城市已从快速扩张期进入相对稳定期，人口甚至进入下降周期。
“目前，我国城市已经进入稳定和高质量发展的时期，我认为地铁已经基本完成了引导城市扩张的使命，因此，地铁的审批和建设标准必须从交通功能方面考虑。”
徐高认为，提高地铁门槛是为了规范地铁建设生活网消息，提高地铁建设效率。
他解释说，提高地铁门槛有利于将地铁资源投入到效率更高的地区，实现地铁社会效益最大化。 同时，地铁投资也比较大。 如果一些财力有限的地区强行投资地铁项目，可能会给该地区带来沉重的财政和债务负担，挤占当地政府的其他支出。 “如果当地政府财力有限，花钱修了地铁之后，可能就没法投资其他民生项目了。地铁有它的好处，但它只是整个城市综合服务的一部分，必须考虑均衡发展。”
由于地铁建设成本高、老化改造成本高，以及盈利困难，有观点认为地铁应该由少数特大城市垄断。
对此，苏奎表示，地铁建设与人口规模有关，但更核心的问题是城市结构。 如果城市结构非常紧凑，地铁在几百万人口的城市也能很好运行。 例如，香港2022年底人口为733.32万，但该地区的地铁客运量可跻身全国前三，仅次于北京和上海。
“而且内地大部分城市都不是紧凑的城市结构，从这个角度来看，很多城市确实不一定适合建设地铁。”
目前，我国已有54个城市开通运营城市轨道交通线路，各地地铁或多或少依赖政府补贴。
据界面新闻报道，据不完全统计，2022年，北京地铁母公司获得北京市基础设施投资补贴最多，达到262.86亿元，比2021年增加48亿元。杭州地铁2022年补贴也将大幅增长，达到94.69亿元，成为补贴金额第二高的公司。
此外，重庆、郑州、苏州、青岛、成都、宁波、南京等地的轨道交通企业去年也获得了超过50亿元的政府补贴。 长春、长沙、西安、厦门、天津等城市轨道交通企业补贴超过30亿元。
各大地铁公司中获得政府补贴最少的深圳地铁去年也加大了补贴力度。 2021年，深圳地铁仅获得1.37亿元补贴，2022年将增至5.31亿元。
鉴于地铁成本高、票价低，苏奎说，“不补贴地铁是不可能的。”
他指出，世界上只有香港地铁没有补贴。 “不过，需要注意的是，香港地铁并没有直接的财政补贴，而是有间接的政策支持。”
苏奎分析，香港地铁盈利的原因主要有三个：一是地铁利用率高，客流量大，这是由香港的城市结构决定的；
香港市民乘坐港铁出行。图片来自视觉中国
苏奎表示，目前内地不少城市正在学习香港地铁的综合发展举措。
未来地铁票价会与香港持平吗？ 对于这个问题，苏奎回答说，内地不太可能学习香港的定价方式，因为地铁属于公共交通，票价可能会适当调整，但有政府补贴，地铁和公交车的票价仍然会定在大多数人可以接受的水平。
徐高还认为，如果地铁为了赚钱而提高票价，会增加居民的出行成本，大大降低民众的福利水平，引发投诉。
“所以政府对地铁这样的公益项目进行补贴是很正常的，也是符合经济规律的。” 他总结道。
如今，人们的出行方式越来越多样化。 尽管公交车客流逐渐减少，但必须看到，每年仍有数百亿人需要乘坐公交车出行，因此“停运”不应该成为公交公司的解决方案。
当前一些公交公司的困境也给城市地铁敲响了警钟：如何采取行动解决地铁未来可能面临的运营成本与社会效益的矛盾。
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