“冲高”一直是中国汽车品牌不懈努力的方向。 如果你想让你的品牌有更多的附加值，除了过硬的品质之外，有吸引力的品牌形象是最重要的部分。 既然要提升品牌形象，那么最直接的方式就是推出品牌的旗舰车型，在市场竞争中击败直接竞争对手。
说到中国高端纯电动品牌，在“造车新势力”方阵中，蔚来品牌以较高的整车单价迈入豪华门槛，而ES8则是其旗下定位最高的车型。当前系统。 可以说，这款车不仅是蔚来造车技术的集大成者，更是中国造车势力进攻“BBA”旗舰SUV的利器。
据传，说到中国品牌的纯电动汽车，外观配置、动力都不错，但“需要数十年历史积累”的底盘行驶品质似乎始终是一个软肋。 打破这种刻板印象？ 这个机箱体验，我点击了解一下。
蔚来底盘有哪些黑科技？
新型前悬架为双横臂独立结构，后悬架为多连杆独立结构。 材质上大量使用铝材，悬挂摆臂和固定支架均采用铸铝材质。 这种材料的非簧载质量比铁钢悬架更低。 当它实施在驾驶控制中时，悬架对路况变化的响应更快、更轻。
全新ES8的悬架、副车架、固定支架的铰接点都增加了橡胶衬套，后悬架甚至还增加了液压衬套。 在悬架过滤路面振动的基础上，二次衰减悬架传递给车身的振动和噪声。
蔚来ES8配备了一套由ICC控制的主动悬架系统，双腔空气弹簧+电磁阀可调阻尼减震器。 两者的结合实现了蔚来ES8的底盘悬架高度、刚度和阻尼。 多维度可调。
其中，双腔空气弹簧+电磁阀可调阻尼减震器实现了悬架刚度和阻尼的解放。 双腔空气弹簧中有两个气室，通过电磁阀连接和控制，电磁阀可调阻尼减震器可以通过阀门的开闭来控制液压流道，从而实现阻尼的调节：流道越多，流量越大，液体流速越快，阻尼器的阻尼越低； 流道越小，流量越小，液体流速越慢，阻尼器的阻尼越高。
如果说双腔空气弹簧+可调阻尼减震器是汽车底盘中的“神器”，那么智能底盘域控制器ICC就是底盘技术中的“神手”，为这款底盘注入了灵魂。
蔚来智能底盘域控制器ICC实现了底盘域的整体控制。 作为国内首款全栈自主研发的智能机箱域控制器，智能机箱域控制器ICC采用集中式电气电子架构，将各种机箱控制器集成为单个“机箱域控制器”，将减少与机箱相关的一系列功能。底盘的减震控制、空气悬架控制、电子驻车等都已经集成，集成度高，大大提高了底盘控制的响应速度。
此外，ICC还可以实时调用车身和底盘上的传感器，掌握车身姿态以及每个悬架的单独负载。 还可以调用摄像头/激光雷达等智能驾驶传感器，实现路况扫描和驾驶轨迹预测。 ，及时调节悬架的刚度和阻尼，随时提供优异的底盘动力。 由于控制器和算法的全栈自研，蔚来可以完全掌控底盘各种主动部件的开发。 如果开发出新的底盘功能和逻辑，蔚来可以快速完成OTA快速迭代和演进，让ES8底盘常新。
事实上，在2022年NIO Day之后，我们今天测试的新款ES8已经完成了与底盘领域相关的两次升级，蔚来也没有忘记老客户。 第一代ES8也能享受到升级带来的体验。 空气悬架版本将于8月31日迎来第二次底盘OTA。
开车感觉如何？
谈底盘驾控离不开出色的动力，全新蔚来ES8极限续航里程为605公里，全系采用双电机四驱系统，最大输出功率为480kW（653Ps），驾驶这么大的家伙，百公里加速仅需4.1秒。 不过，对于售价49.8万元和51.8万元的“低配置”蔚来ES8来说，虽然性能依然在线，但续航却表现一般。
全新ES8提供多种驾驶模式，每种驾驶模式均可与底盘、悬架高度、转向联动，提供全方位、多维度的驾控体验。
如果你觉得预设值不能满足你，用户还可以根据自己的驾驶习惯进行自定义设置，比如能量回收强度、悬架高度，甚至是零百加速的时间，可玩性非常强。 高的。
我们这次测试的重点是底盘。 我们行驶在上海的一般城市道路上。 主办方还设置了底盘舒适体验测试场。 在十字轴、滚压路、起伏路等日常路况较差的铺装路面上的表现，感受不同路面上的悬架舒适性。 虽然种类不多，但这些都与实际使用中经常遇到的性能体验有关。 这也是更全面检验全新ES8底盘水平的好机会。
作为一款大型七座SUV，它的目标用户都是追求舒适的。 硬件上的顶级装备，保证了机箱品质的高下限。 新车在经过一些小而颠簸的路段以及较大的坑洼坎时，能够很好的过滤掉途中的颠簸，同时缓解车身的过度晃动，从而带来良好的驾驶体验。 。 它的底盘无论是高速行驶还是低速行驶都能展现出有质感的一面，轻松感受到“豪华感”。
有针对性的调整，给新车带来了非常Q弹的底盘避震体验。 你很难用完全的柔软和坚硬来形容它。 成熟的调校使其拥有更清晰的路感，更好地适应日常路况。 铺好的路面对于吸收路面一些不明显的细微振动非常有效。
即使在破损路、水泥修补路等颠簸路面上，悬架过滤能力和路面反馈效果也非常令人满意。 当你坐在后排时，很难区分不同的短期振动。 无论跑过什么形状的路，都有一种高端的感觉。 紧凑的底盘让驾乘者感觉底盘非常“整齐”，质感非常好。
不过，新款ES8的强劲支撑感依然体现在悬架行程末端，前中段依然比较柔软，只有在悬架被压缩时才会给予驾驶者能感知到的强力支撑到了极限，这也导致它在快速行驶时姿势不太稳定。 当面对长减速带、起伏路面等波长较大的坑洼时，前后独立悬架在过波峰后仍有飘浮感，但比之前好很多。
切换到运动模式后，蔚来ES8将为您带来另一种完全不同的驾驶体验。 无论是加速踏板、刹车踏板的响应速度，还是跟随底盘的感觉，都能进一步提升你的驾驶欲望。 。 但整体来看，它的调校目标是定位舒适驾驶而非运动乐趣。 确实很适合家庭、家庭出行，后排乘客的舒适度甚至比驾驶员还要好。
关于新ES8的制动系统我想多说几句。 新款ES8前轮采用蔚来定制的六活塞卡钳，配合直径380mm的前打孔通风盘，实现百公里制动距离34.3m。 软件还搭载了ISS智能舒适制动系统，可以让制动系统自动智能调节制动力，避免制动时出现“点头”现象，让车子更加从容。
虽然软硬件都过得去，但新款ES8毕竟减震行程较长，而且在工程师的调整下，新车刹车踏板的制动行程也比较长，虽然可以容纳你更多的刹车行程。细致且成比例的输入力，但相对“空”的前行程也可能会在一定程度上降低你的驾驶信心。 相比于城市通勤的普通轻制动，其实全速制动时身体姿势会得到更好的控制。 有一些东西可以给予，这可能更多是为了舒适而做出的妥协。
新款ES8配备了电控全时四轮驱动。 就交叉轴而言，我们会遇到一两个轮胎离开地面而失去抓地力的情况。 四轮驱动系统可以根据车辆当前的行驶状态在毫秒内分配四个车轮。 扭矩，所以在简单的基础越野科目中，电脑可以快速锁住车轮，帮助车辆摆脱困境。
当处理摩擦力不足的路面时，施加到车轮上的动力响应和驱动力分配会更快。 实际体验是，你几乎不用担心因为路面潮湿而打滑甚至漂移。 。
但遇到比较困难的打滑时，比如只有单个前轮或单个后轮着地时，坐在车内感觉它的姿势并不吃力，但站在车外就会观察到它的锁定能力有提升空间。 不过，对于ES8这样的车来说，四驱系统的加入更多的是为了提高驾驶性能，偶尔在低摩擦路面上摆脱困境。 即便有可以抬高底盘的悬架，艰难的越野也从来不是它能做的。
新款ES8的转向手感非常平顺，阻尼调节匀称，不会出现突然紧或松的变化。 它具有运动感，但大多数时候也更多地表现出家用车的特点。 驾驶起来更容易，而且转向的扶正扭矩还可以根据驾驶模式而改变。 总的来说，流畅、易用是它想要呈现给消费者的核心方面。 即使是女性用户也不用急于消耗肩部力量。
总结：作为蔚来的旗舰SUV车型，全新ES8在NT2.0时代开启后的升级还是相当明显的，在同价位甚至更高价位的圈子里绝对是出圈的。 单看我们这次体验的底盘部分，无论是硬件装备还是软件支持，都已经达到了几乎天花板的水平，而且OTA之后的进化也进一步强化了它的驾驶和控制能力。
不过，无论是蔚来还是其他高端纯电动汽车，拥有强大的软硬件基础，如何协调标定是一件需要下功夫的事情。 NT2.0时代的新ES8不再是NT1。 .0时代的简单堆配置玩法。 不只是ES8，蔚来对底盘部分的优化迭代只有一段没有尽头。 我们期待未来它会给我们带来什么样的惊喜。
“冲高”一直是中国汽车品牌不懈努力的方向。 如果你想让你的品牌有更多的附加值，除了过硬的品质之外，有吸引力的品牌形象是最重要的部分。 既然要提升品牌形象，那么最直接的方式就是推出品牌的旗舰车型，在市场竞争中击败直接竞争对手。
说到中国高端纯电动品牌，在“造车新势力”方阵中，蔚来品牌以较高的整车单价迈入豪华门槛，而ES8则是其旗下定位最高的车型。当前系统。 可以说，这款车不仅是蔚来造车技术的集大成者，更是中国造车势力进攻“BBA”旗舰SUV的利器。
据传，说到中国品牌的纯电动汽车，外观配置、动力都不错，但“需要数十年历史积累”的底盘行驶品质似乎始终是一个软肋。 打破这种刻板印象？ 这个机箱体验，我点击了解一下。
蔚来底盘有哪些黑科技？
新型前悬架为双横臂独立结构，后悬架为多连杆独立结构。 材质上大量使用铝材，悬挂摆臂和固定支架均采用铸铝材质。 这种材料的非簧载质量比铁钢悬架更低。 当它实施在驾驶控制中时，悬架对路况变化的响应更快、更轻。
全新ES8的悬架、副车架、固定支架的铰接点都增加了橡胶衬套，后悬架甚至还增加了液压衬套。 在悬架过滤路面振动的基础上，二次衰减悬架传递给车身的振动和噪声。
蔚来ES8配备了一套由ICC控制的主动悬架系统，双腔空气弹簧+电磁阀可调阻尼减震器。 两者的结合实现了蔚来ES8的底盘悬架高度、刚度和阻尼。 多维度可调。
其中，双腔空气弹簧+电磁阀可调阻尼减震器实现了悬架刚度和阻尼的解放。 双腔空气弹簧中有两个气室，通过电磁阀连接和控制，电磁阀可调阻尼减震器可以通过阀门的开闭来控制液压流道，从而实现阻尼的调节：流道越多，流量越大，液体流速越快，阻尼器的阻尼越低； 流道越小，流量越小，液体流速越慢，阻尼器的阻尼越高。
如果说双腔空气弹簧+可调阻尼减震器是汽车底盘中的“神器”，那么智能底盘域控制器ICC就是底盘技术中的“神手”，为这款底盘注入了灵魂。
蔚来智能底盘域控制器ICC实现了底盘域的整体控制。 作为国内首款全栈自主研发的智能机箱域控制器，智能机箱域控制器ICC采用集中式电气电子架构，将各种机箱控制器集成为单个“机箱域控制器”，将减少与机箱相关的一系列功能。底盘的减震控制、空气悬架控制、电子驻车等都已经集成，集成度高，大大提高了底盘控制的响应速度。
此外，ICC还可以实时调用车身和底盘上的传感器，掌握车身姿态、各个悬架的单独载荷等，还可以调用摄像头/激光雷达等智能驾驶传感器，实现对车身的扫描。道路状况和驾驶轨迹预测。 ，及时调节悬架的刚度和阻尼，随时提供优异的底盘动力。 由于控制器和算法的全栈自研，蔚来可以完全掌控底盘各种主动部件的开发。 如果开发出新的底盘功能和逻辑，蔚来可以快速完成OTA快速迭代和演进，让ES8底盘常新。
事实上，在2022年NIO Day之后，我们今天测试的新款ES8已经完成了与底盘领域相关的两次升级，蔚来也没有忘记老客户。 第一代ES8也能享受到升级带来的体验。 空气悬架版本将于8月31日迎来第二次底盘OTA。
开车感觉如何？
谈底盘驾控离不开出色的动力，全新蔚来ES8极限续航里程为605公里，全系采用双电机四驱系统，最大输出功率为480kW（653Ps），驾驶这么大的家伙，百公里加速仅需4.1秒。 不过，对于售价49.8万元和51.8万元的“低配置”蔚来ES8来说，虽然性能依然在线，但续航却表现一般。
全新ES8提供多种驾驶模式，每种驾驶模式均可与底盘、悬架高度、转向联动，提供全方位、多维度的驾控体验。
如果你觉得预设值不能满足你，用户还可以根据自己的驾驶习惯进行自定义设置，比如能量回收强度、悬架高度，甚至是零百加速的时间，可玩性非常强。 高的。
我们这次测试的重点是底盘部分。 我们行驶在上海的一般城市道路上。 主办方还设置了底盘舒适体验测试场。 在十字轴、滚压路、起伏路等日常路况较差的铺装路面上的表现，感受不同路面上的悬架舒适性。 虽然种类不多，但这些都与实际使用中经常遇到的性能体验有关。 这也是更全面检验全新ES8底盘水平的好机会。
作为一款大型七座SUV，它的目标用户都是追求舒适的。 硬件上的顶级装备，保证了机箱品质的高下限。 新车在经过一些小而颠簸的路段以及较大的坑洼坎时，能够很好的过滤掉途中的颠簸，同时缓解车身的过度晃动，从而带来良好的驾驶体验。 。 它的底盘无论是高速行驶还是低速行驶都能展现出有质感的一面，轻松感受到“豪华感”。
有针对性的调整，给新车带来了非常Q弹的底盘避震体验。 你很难用完全的柔软和坚硬来形容它。 成熟的调校使其拥有更清晰的路感，更好地适应日常路况。 铺好的路面对于吸收路面一些不明显的细微振动非常有效。
即使在破损路、水泥修补路等颠簸路面上，悬架过滤能力和路面反馈效果也非常令人满意。 当你坐在后排时，很难区分不同的短期振动。 无论跑过什么形状的路，都有一种高端的感觉。 紧凑的底盘让驾乘者感觉底盘非常“整齐”，质感非常好。
不过，新款ES8的强劲支撑感依然体现在悬架行程末端，前中段依然比较柔软，只有在悬架被压缩时才会给予驾驶者能感知到的强力支撑到了极限，这也导致它在快速行驶时姿势不太稳定。 当面对长减速带、起伏路面等波长较大的坑洼时，前后独立悬架在过波峰后仍有飘浮感，但比之前好很多。
切换到运动模式后，蔚来ES8将为您带来另一种完全不同的驾驶体验。 无论是加速踏板、刹车踏板的响应速度，还是跟随底盘的感觉，都能进一步提升你的驾驶欲望。 。 但整体来看，它的调校目标是定位舒适驾驶而非运动乐趣。 确实很适合家庭、家庭出行，后排乘客的舒适度甚至比驾驶员还要好。
关于新ES8的制动系统我想多说几句。 新款ES8前轮采用蔚来定制的六活塞卡钳，配合直径380mm的前打孔通风盘，实现百公里制动距离34.3m。 软件还搭载了ISS智能舒适制动系统，可以让制动系统自动智能调节制动力，避免制动时出现“点头”现象，让车子更加从容。
虽然软硬件都过得去，但新款ES8毕竟减震行程较长，而且在工程师的调整下，新车刹车踏板的制动行程也比较长，虽然可以容纳你更多的刹车行程。细致且成比例的输入力，但相对“空”的前行程也可能会在一定程度上降低你的驾驶信心。 相比于城市通勤的普通轻制动，其实全速制动时身体姿势会得到更好的控制。 有一些东西可以给予，这可能更多是为了舒适而做出的妥协。
新款ES8配备了电控全时四轮驱动。 就交叉轴而言，我们会遇到一两个轮胎离开地面而失去抓地力的情况。 四轮驱动系统可以根据车辆当前的行驶状态在毫秒内分配四个车轮。 扭矩，所以在简单的基础越野科目中，电脑可以快速锁住车轮，帮助车辆摆脱困境。
当处理摩擦力不足的路面时，施加到车轮上的动力响应和驱动力分配会更快。 实际体验是，你几乎不用担心因为路面潮湿而打滑甚至漂移。 。
但遇到比较困难的打滑时，比如只有单个前轮或单个后轮着地时，坐在车内感觉它的姿势并不吃力，但站在车外就会观察到它的锁定能力有提升空间。 不过，对于ES8这样的车来说生活网报道，四驱系统的加入更多的是为了提高驾驶性能，偶尔在低摩擦路面上摆脱困境。 即便有可以抬高底盘的悬架，艰难的越野也从来不是它能做的。
新款ES8的转向手感非常平顺，阻尼调节匀称，不会出现突然紧或松的变化。 它具有运动感，但大多数时候也更多地表现出家用车的特点。 驾驶起来更容易，而且转向的扶正扭矩还可以根据驾驶模式而改变。 总的来说，流畅、易用是它想要呈现给消费者的核心方面。 即使是女性用户也不用急于消耗肩部力量。
总结：作为蔚来的旗舰SUV车型，全新ES8在NT2.0时代开启后的升级还是相当明显的，在同价位甚至更高价位的圈子里绝对是出圈的。 单看我们这次体验的底盘部分，无论是硬件装备还是软件支持，都已经达到了几乎天花板的水平，而且OTA之后的进化也进一步强化了它的驾驶和控制能力。
不过，无论是蔚来还是其他高端纯电动汽车，拥有强大的软硬件基础，如何协调标定是一件需要下功夫的事情。 NT2.0时代的新ES8不再是NT1。 .0时代的简单堆配置玩法。 不光是ES8，蔚来对底盘部分的优化迭代只有一段没有尽头。 我们期待未来它会给我们带来什么样的惊喜。
汽车模型
2023款-纯电动480kW续航465km指导价参考价
2023蔚来ES8 75kWh
498,000
询问
+ 对比
498,000起>
加20000升级成为下一个型号，增加2个配置
2023款蔚来ES8 75kWh行政版
518,000
询问
+ 对比
518,000起>
2023款-纯电动480kW续航605km指导价参考价
2023蔚来ES8
556,000
询问
+ 对比
556,000起>
加20000升级成为下一个型号，增加2个配置
2023款蔚来ES8行政版
576,000
询问
+ 对比
576,000起>
添加 22,000 项升级，成为下一个型号，添加 1 个配置
2023款蔚来ES8签名版
598,000
询问
+ 对比
598,000起>
2022款-纯电动400kW续航450km指导价参考价
2022款蔚来ES8 75kWh七座版停产并发售
496,000
询问
+ 对比
496,000起>
加6万升级下一个型号，增加1个配置
2022款蔚来ES8 75kWh 六座版停产发售
502,000
询问
+ 对比
从 502,000>
添加 84,000 项升级，成为下一个型号，增加 15 种配置
2022款蔚来ES8 75kWh七座签名版停产开售
586,000
询问
+ 对比
586,000起>
加6万升级下一个型号，增加1个配置
2022款蔚来ES8 75kWh六座签名版停产发售
592,000
询问
+ 对比
从 592,000>
2022款蔚来ES8 75kWh六座领航版停售
598,000
询问
+ 对比
598,000起>
2022款-纯电动400kW续航580km指导价参考价
2022款蔚来ES8七座版停产并发售
554,000
询问
+ 对比
554,000起>
加6万升级下一个型号，增加1个配置
2022 ES8 six- and on sale
560,000
询问
+ 对比
From 560,000>
Add 84,000 to the next model, 15
The 2022 NIO ES8 with seven seats is and on sale
644,000
询问
+ 对比
From 644,000>
Add 60,000 to to the next model, add 1
2022 NIO ES8 six- for sale
650,000
询问
+ 对比
From 650,000>
The 2022 NIO ES8 Pilot with six seats is and is now on sale
656,000
询问
+ 对比
From 656,000>
2018 model- pure 480kW life 355km guide price
2018 NIO ES8 355KM with 7 seats
448,000
+ 对比
2018 NIO ES8 355KM 6 Seats
456,000
+ 对比
2018 NIO ES8
548,000
+ 对比
2018 model- pure 480kW life 425km guide price
2018 NIO ES8 425KM
498,000
+ 对比
2018 NIO ES8 425KM 6 Seats
498,000
+ 对比
2020 model- pure 400kW life 415km guide price
2020 NIO ES8 415KM Seven-
468,000
+ 对比
2020 NIO ES8 415KM Six Seat
476,000
+ 对比
2020 NIO ES8 415KM Seven Seat
558,000
+ 对比
2020 ES8 415KM Six-
566,000
+ 对比
2020 model- pure 400kW life 450km guide price
2020 ES8 450KM seven-seat
478,000
+ 对比
2020 ES8 450KM six-seat
486,000
+ 对比
2020 NIO ES8 450KM Seven Seat
568,000
+ 对比
2020 ES8 450KM Six-
576,000
+ 对比
2020 model- pure 400kW life 485km guide price
2020 NIO ES8 485KM Seven Seat
518,000
+ 对比
2020 NIO ES8 485KM Six Seat
526,000
+ 对比
2020 Nio ES8 485KM Seven-
608,000
+ 对比
2020 ES8 485KM Six-
616,000
+ 对比
2020 model- pure 400kW life 580km guide price
2020 NIO ES8 580KM Seven Seat
536,000
+ 对比
2020 NIO ES8 580KM Six Seat
544,000
+ 对比
2020 NIO ES8 580KM Seven Seat
626,000
+ 对比
2020 ES8 580KM Six-
634,000
+ 对比
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