从1.0时代的机械汽车、2.0时代的电动汽车，到3.0时代的智能汽车，中国汽车产业正在加速转型。 智能汽车日益成为以用户需求驱动的出行服务载体，如智能座舱、智能驾驶、智能云服务等。 功能的发展产生了OTA更新、大量的数据处理和信号传输需求，对计算能力和车辆安全提出了更高的要求。
智能电动汽车时代，面对下一代智能网联系统的数据传输和迭代升级需求，电气电子架构（EEA/）的高度决定了车辆智能化的高度。 基于智能汽车对迭代速度、可扩展性、功能安全、数据安全等要求，智能汽车的核心电子电气架构正在加速向中心化架构演进。
当汽车行业高增长红利逐渐消退时，总有有识之士先行一步。 近日，零跑汽车正式发布全球自主研发最新成果——“四叶草”中央集成电子电气架构（以下简称“四叶草”架构），成为国内首款实现自主研发的新能源汽车。量产中央超级计算平台企业。
该架构采用1颗SOC芯片+1颗MCU芯片构建中央超级计算系统，实现座舱域、智能驾驶域、电源域和车身域的系统集成，实现高算力、快速通信、低功耗的智能电动汽车。潜伏。 核心组件高效地协同工作。 基于该架构的首款车型将于今年9月的慕尼黑车展上亮相。
“越腾不仅是一家整车制造商，更是一家核心技术输出公司。我们很乐意将从电气电子架构到整车架构的能力输出，我们也将成为未来越腾新的商业模式。”零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明透露，零跑汽车基本确定与国外企业签署MoU（谅解备忘录）。 一是整车技术授权的合作模式，二是车身结构的合作模式。 授权合作。
两颗芯片真正集成？
如果把汽车比作人体，汽车的机械结构相当于人体的骨骼，动力和转向相当于人体的四肢，电气电子架构相当于人体的神经系统和大脑，这是汽车信息交互和复杂操作的关键。
按照博世的划分，电气电子架构的发展主要包括分布式阶段（包括模块化和集成化）、领域集中化阶段（包括集中化、领域融合）、集中集中化阶段（包括车载电脑、车载云计算）。 目前大部分企业处于分布式阶段，少数快速成长的企业处于领域集中化阶段，难以适应汽车智能化的进一步演进。
随着智能座舱和自动驾驶技术的发展，车辆需要更多的电子控制单元（ECU）和传感器等，但不同供应商的底层软件和代码不同，车企无权对各车的ECU进行维护和升级。模块，导致更新困难、频率低，无法满足用户持续的数字生活需求，无法持续更新迭代，不利于车辆保值。
电子电气架构决定了智能功能的上限。 因此，高度集成是必由之路。 集中集成的EE架构，将车内的ECU、电路、传感器、执行器等部件集成在一起，不仅可以降低生产和维护成本，还能更好地满足智能化对计算能力和信号传输速度的要求。 更高的要求。
零跑的四叶草架构是集中集成的EE架构——1颗SOC芯片（高通8295）+1颗MCU芯片（恩智浦S32G）组成“大脑”中央超级计算平台，SOC负责数据处理和计算。控制智能座舱和智能驾驶； MCU负责逻辑计算生活网资讯，控制车辆和车身，座舱域+智能驾驶域+动力域+车身域，四域合一。 同时，中央超算平台高度集成了车辆控制、车身控制、车载娱乐系统等15个模块。 该线束总长度不到1500m，重量仅为23kg，是目前最短、最轻量化的线束解决方案之一。
软件方面，“”架构配备了SOC代码库和MCU代码库。 各功能的通信协议是共享的，各系统的操作是兼容的。 借助500多个预留接口，用户可以自行组合座舱、智能驾驶、动力和车身部件的功能，打造千人千面的体验。 此外，OTA仅需升级一款超算平台软件即可完成整车演进，并全程支持无感OTA在线升级。
据零跑汽车电子电气模块负责人周绪宁介绍，“四叶草”架构通用化率大于90%，有标准配置、中配置、高配置三种可选配置，全面应用于10万-30万级车型——其中，标准配置采用高通8155（第三代骁龙座舱平台）+S32G方案，中间配置采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+ S32G方案，高配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）平台）+S32G高配+高端Orin-X，支持L2++高端智能驾驶辅助功能。
事实上，自从特斯拉开始全面改革电子电气架构以来，其他车企也迎来了架构快速迭代的时期。 车企从过去的硬件集成商，转向软件集成商+硬件集成商，试图通过平台和架构。 缩短产品开发时间，降低开发成本，提高整车制造效率和产品竞争力。
但大多数电动汽车受限于目前没有座舱融合的芯片方案和控制单元，无法完全集成。 例如，蓝图追光灯等配备的电子电气架构，一种情况是集中集成车身、动力、座舱等部分域，但关键的智能驾驶域仍然由独立域控制； 另一种情况是控制车身、动力、座舱、智能驾驶物理上堆叠集成，但无法系统集成。
相比之下，零跑的“四叶草”架构是真正的中央一体化，只需要一颗SOC芯片和一颗MCU芯片即可实现座舱融合和四域一体化。 其他电子电气架构如果想要实现与“四叶草”架构同样快速高效的控制能力，需要更多的SOC和MCU芯片。 例如，小鹏G9搭载的X-EEA采用中央超算+区域控制高融合硬件架构，需要3颗SOC芯片+2颗MCU芯片，而特斯拉Model 3和蓝图光追的架构则需要2颗SOC芯片+2颗MCU芯片。 2个MCU芯片。
“朋友们就是把两个域合二为一，就是车身和整车的控制合二为一，加上一个网关、一个智能座舱控制器和一个智能驾驶控制器，三个盒子。零跑就是‘一盒征服’”无论是跨平台，还是同平台跨型号，中央超算平台都可以通过高、中、低配置的不同芯片，满足各种规格产品的需求。” 朱江明认为，零跑四叶草架构领先业界三年，满足5代演进的需求，为用户提供多重价值。
华西证券研报指出，智能化能力是下一阶段汽车竞争的核心因素，而电气电子架构是智能化的基础。 特斯拉与新势力引领中心化架构逐步落地，智能重塑整车竞争格局，重构估值体系。
2C跨界到2B，做第二个华为？
然而，零跑的野心远远超出了销售汽车。 该车建成八年后，零跑汽车宣布将向外界输出技术。
“零跑已经具备了单一核心零部件和整车结构的出口能力，这将成为未来零跑新的商业模式和利润增长点。” 这就是朱江明和的诗与远方。
据悉，已经接到了多个领域的外部订单。 零跑表示，其有四种技术输出合作模式：一是基于电子电气架构的主中央超算和控制器的技术输出； 二是增加电池、电驱动。三是基于下半身的技术共享，包括三电系统和电气架构； 四是整车级平台技术共享。
“目前，基本确定与国外公司签署MoU（谅解备忘录），这是整车技术和下车身技术结构的授权。” 朱江明认为，新势力技术输出是正常现象。 能源汽车中国确实处于世界领先地位，未来肯定会有这样的模式。 “有很多国外车企有与中国企业合作的想法，这对中国新能源车企来说是未来的一个机会。”
随着汽车动能从燃油汽车向新能源汽车转换的加速，中国市场的变化趋势远快于全球其他市场。 企业“用钱换技术”不再是幻想。 此前，大众汽车与小鹏汽车、上汽集团达成合作协议，随后，灵跑将技术授权给外国公司。
在业内人士看来，中国汽车产业在电动化、智能化领域具有技术和成本优势。 同时，中国汽车企业的发展和迭代速度远快于国外传统汽车企业； 短时间内缩小差距。
随着“四叶草”框架的发布和技术输出商业模式的披露，零跑汽车将开始两条腿走路，新车销售和技术输出。 通过技术授权或联合开发获得新的收入，意味着 2C卖车是为了向2B卖技术。 通过规模效应摊薄发展成本的同时，也有利于拓宽车企利润池，从而扩大生存空间。 事实上，这种模式在汽车行业也有类似的案例。 例如，华为通过零部件供应、华为智选三种模式与汽车企业合作。
全域自研为零跑汽车向“全解决方案提供商”转型提供了支撑。 目前，零跑汽车已经实现了70%整车成本的自主研发、自主制造能力； 除电池、内外饰件、底盘、汽车电子电器等外部采购外，其他零部件全部自主研发、自产。 可以有效提高平台复用率，控制成本和效率。
“今年上半年，我觉得零跑能打到60到70分，从二季度开始，整个销量一直在往上走，下半年整体可以期待。” ” 谈及上半年市场表现，朱江明表示。
销量就是直接而有力的证明。 今年7月，零跑汽车交付量达到1.43万辆，其中C系列交付超过1.2万辆，占比约85%，交付量超过9200辆。 C系列车型的持续热销让中高端车型开始占据销售主体，量价的快速提升也让目前的盈利模式和发展前景更加稳定。
值得一提的是，8月1日，零跑汽车宣布旗下部分C系列车型降价，其中包括两款C11车型和三款C01车型。 “与普通版相比，投资略有增加，更多的人可以购买我们的高端版。” 朱江明的“奢侈平权”正在现实中得到体现。
在极度内向的新能源汽车市场，“价格战”此起彼伏。 零跑汽车此次调整高端车型价格，是迫于市场压力，也是为了抢占市场份额。 市场释放更多信心。
今年年初率先发起新能源汽车价格战的特斯拉，通过大幅降价成功提升销量。 得益于集中集成的电气架构以及一体式压铸车身技术带来的制造成本优势，特斯拉拥有高于行业的市场份额。 汽车毛利。 同样，坚持全球自主研发的零动汽车经过多年的积累也开始享受技术红利，也为新能源车企应对激烈的行业竞争提供了新思路。
此外，资本市场也寄予厚望。 去年10月，零跑股价触底并逐步反弹。 截至今年8月初，累计涨幅超过150%，市值重回500亿港元以上。 继公布“四叶草”结构并公布7月份交割量后，零跑股价8月1日盘中上涨近7%，达到48.4港元/股，创历史最高水平。
（本文仅供参考，不作为投资依据）
从1.0时代的机械汽车、2.0时代的电动汽车，到3.0时代的智能汽车，中国汽车产业正在加速转型。 智能汽车日益成为以用户需求驱动的出行服务载体，如智能座舱、智能驾驶、智能云服务等。 功能的发展产生了OTA更新、大量的数据处理和信号传输需求，对计算能力和车辆安全提出了更高的要求。
智能电动汽车时代，面对下一代智能网联系统的数据传输和迭代升级需求，电气电子架构（EEA/）的高度决定了车辆智能化的高度。 基于智能汽车对迭代速度、可扩展性、功能安全、数据安全等要求，智能汽车的核心电子电气架构正在加速向中心化架构演进。
当汽车行业高增长红利逐渐消退时，总有有识之士先行一步。 近日，零跑汽车正式发布全球自主研发最新成果——“四叶草”中央集成电子电气架构（以下简称“四叶草”架构），成为国内首款实现自主研发的新能源汽车。量产中央超级计算平台企业。
该架构采用1颗SOC芯片+1颗MCU芯片构建中央超级计算系统，实现座舱域、智能驾驶域、电源域和车身域的系统集成，实现高算力、快速通信、低功耗的智能电动汽车。潜伏。 核心组件高效地协同工作。 基于该架构的首款车型将于今年9月的慕尼黑车展上亮相。
“越腾不仅是一家整车制造商，更是一家核心技术输出公司。我们很高兴将从电气电子架构到整车架构的能力输出，这也将成为未来越腾新的商业模式。”零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明透露，零跑汽车基本确定与国外企业签署MoU（谅解备忘录）。 一是整车技术授权的合作模式，二是车身结构的合作模式。 授权合作。
两颗芯片真正集成？
如果把汽车比作人体，汽车的机械结构相当于人体的骨骼，动力和转向相当于人体的四肢，电气电子架构相当于人体的神经系统和大脑，这是汽车信息交互和复杂操作的关键。
根据博世的划分，电气电子架构的发展主要包括分布式阶段（包括模块化和集成化）、领域集中式阶段（包括集中化和领域融合）、集中式阶段（包括车载计算机和车辆云计算）。 目前大部分企业处于分布式阶段，少数快速成长的企业处于领域集中化阶段，难以适应汽车智能化的进一步演进。
随着智能座舱和自动驾驶技术的发展，车辆需要更多的电子控制单元（ECU）和传感器等，但不同供应商的底层软件和代码不同，车企无权对各车的ECU进行维护和升级。模块，导致更新困难、频率低，无法满足用户持续的数字生活需求，无法持续更新迭代，不利于车辆保值。
电子电气架构决定了智能功能的上限。 因此，高度集成是必由之路。 集中集成的EE架构，将车内的ECU、电路、传感器、执行器等部件集成在一起，不仅可以降低生产和维护成本，还能更好地满足智能化对计算能力和信号传输速度的要求。 更高的要求。
零跑的四叶草架构是集中集成的EE架构——1颗SOC芯片（高通8295）+1颗MCU芯片（恩智浦S32G）组成“大脑”中央超级计算平台，SOC负责数据处理和计算。控制智能座舱和智能驾驶； MCU负责逻辑计算，控制车辆和车身，座舱域+智能驾驶域+动力域+车身域，四域合一。 同时，中央超算平台高度集成了车辆控制、车身控制、车载娱乐系统等15个模块。 该线束总长度不到1500m，重量仅为23kg，是目前最短、最轻量化的线束解决方案之一。
软件方面，“”架构配备了SOC代码库和MCU代码库。 各功能的通信协议是共享的，各系统的操作是兼容的。 借助500多个预留接口，用户可以自行组合座舱、智能驾驶、动力和车身部件的功能，打造千人千面的体验。 此外，OTA仅需升级一款超算平台软件即可完成整车演进，并全程支持无感OTA在线升级。
据零跑汽车电子电气模块负责人周绪宁介绍，“四叶草”架构通用化率大于90%，有标准配置、中配置、高配置三种可选配置，全面应用于10万-30万级车型——其中，标准配置采用高通8155（第三代骁龙座舱平台）+S32G方案，中间配置采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+ S32G方案，高配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）平台）+S32G高配+高端Orin-X，支持L2++高端智能驾驶辅助功能。
事实上，自从特斯拉开始全面改革电子电气架构以来，其他车企也迎来了架构快速迭代的时期。 车企从过去的硬件集成商，转向软件集成商+硬件集成商，试图通过平台和架构。 缩短产品开发时间，降低开发成本，提高整车制造效率和产品竞争力。
但大多数电动汽车受限于目前没有座舱融合的芯片方案和控制单元，无法完全集成。 例如，蓝图追光灯等配备的电子电气架构，一种情况是集中集成车身、动力、座舱等部分域，但关键的智能驾驶域仍然由独立域控制； 另一种情况是控制车身、动力、座舱、智能驾驶物理上堆叠集成，但无法系统集成。
相比之下，零跑的“四叶草”架构是真正的中央一体化，只需要一颗SOC芯片和一颗MCU芯片即可实现座舱融合和四域一体化。 其他电子电气架构如果想要实现与“四叶草”架构同样快速高效的控制能力，需要更多的SOC和MCU芯片。 例如，小鹏G9搭载的X-EEA采用中央超算+区域控制高融合硬件架构，需要3颗SOC芯片+2颗MCU芯片，而特斯拉Model 3和蓝图光追的架构则需要2颗SOC芯片+2颗MCU芯片。 2个MCU芯片。
“朋友们就是把两个域合二为一，就是车身和整车的控制合二为一，加上一个网关、一个智能座舱控制器和一个智能驾驶控制器，三个盒子。零跑就是‘一盒征服’”无论是跨平台，还是同平台跨型号，中央超算平台都可以通过高、中、低配置的不同芯片，满足各种规格产品的需求。” 朱江明认为，零跑四叶草架构领先业界三年，满足5代演进的需求，为用户提供多重价值。
华西证券研报指出，智能化能力是下一阶段汽车竞争的核心因素，而电气电子架构是智能化的基础。 特斯拉与新势力引领中心化架构逐步落地，智能重塑整车竞争格局，重构估值体系。
2C跨界到2B，做第二个华为？
然而，零跑的野心远远超出了销售汽车。 该车建成八年后，零跑汽车宣布将向外界输出技术。
“零跑已经具备了单一核心零部件和整车结构的出口能力，这将成为未来零跑新的商业模式和利润增长点。” 这就是朱江明和的诗与远方。
据悉，已经接到了多个领域的外部订单。 零跑表示，其有四种技术输出合作模式：一是基于电子电气架构的主中央超算和控制器的技术输出； 二是增加电池、电驱动。三是基于下半身的技术共享，包括三电系统和电气架构； 四是整车级平台技术共享。
“目前，基本确定与国外公司签署MoU（谅解备忘录），这是整车技术和下车身技术结构的授权。” 朱江明认为，新势力技术输出是正常现象。 能源汽车中国确实处于世界领先地位，未来肯定会有这样的模式。 “有很多国外车企有与中国企业合作的想法，这对中国新能源车企来说是未来的一个机会。”
随着汽车动能从燃油汽车向新能源汽车转换的加速，中国市场的变化趋势远快于全球其他市场。 企业“用钱换技术”不再是幻想。 此前，大众汽车与小鹏汽车、上汽集团达成合作协议，随后，灵跑将技术授权给外国公司。
在业内人士看来，中国汽车产业在电动化、智能化领域具有技术和成本优势。 同时，中国汽车企业的发展和迭代速度远快于国外传统汽车企业； 短时间内缩小差距。
随着“四叶草”框架的发布和技术输出商业模式的披露，零跑汽车将开始两条腿走路，新车销售和技术输出。 通过技术授权或联合开发获得新的收入，意味着 2C卖车是为了向2B卖技术。 通过规模效应摊薄发展成本的同时，也有利于拓宽车企利润池，从而扩大生存空间。 事实上，这种模式在汽车行业也有类似的案例。 例如，华为通过零部件供应、华为智选三种模式与汽车企业合作。
全域自研为零跑汽车向“全解决方案提供商”转型提供了支撑。 目前，零跑汽车已经实现了70%整车成本的自主研发、自主制造能力； 除电池、内外饰件、底盘、汽车电子电器等外部采购外，其他零部件全部自主研发、自产。 可以有效提高平台复用率，控制成本和效率。
“今年上半年，我觉得零跑能打到60到70分，从二季度开始，整个销量一直在往上走，下半年整体可以期待。” ” 谈及上半年市场表现，朱江明表示。
销量就是直接而有力的证明。 今年7月，零跑汽车交付量达到1.43万辆，其中C系列交付超过1.2万辆，占比约85%，交付量超过9200辆。 C系列车型的持续热销让中高端车型开始占据销售主体，量价的快速提升也让目前的盈利模式和发展前景更加稳定。
值得一提的是，8月1日，零跑汽车宣布旗下部分C系列车型降价，其中包括两款C11车型和三款C01车型。 “与普通版相比，投资略有增加，更多的人可以购买我们的高端版。” 朱江明的“奢侈平权”正在现实中得到体现。
在极度内向的新能源汽车市场，“价格战”此起彼伏。 零跑汽车此次调整高端车型价格，是迫于市场压力，也是为了抢占市场份额。 市场释放更多信心。
Tesla, which took the lead in a new price war at the of this year, sales price cuts. to its and cost about by one-piece die- body , Tesla has a share than the . gross . In the same way, the zero-motor car that on self- has also begun to enjoy after years of , and it also new ideas for new car to cope with .
In , the also has high hopes. In last year, the stock price of Zero Run out and . As of the of this year, the 150%, and the value to more than 50 Hong Kong . the of the "Four-leaf " and the in July, the stock price of Zero Run rose 7% in on 1, 48.4 Hong Kong per share, the in .
(This is for only, not as basis)
汽车模型
2022 model - pure 194kW life 556km guide price price
2022 Model 3 Rear-Wheel Drive
231,900
询问
+ 对比
无报价
2022 model - pure 357kW life 675km guide price price
2022 Model 3 High All-Wheel Drive
331,900
询问
+ 对比
无报价
2019 model- pure 202kW life 445km guide price
2019 Tesla Model 3 Range RWD
291,800
+ 对比
2020 model- pure 202kW life 445km guide price
2020 Tesla Model 3 Range RWD
291,800
+ 对比
2020 model- pure 202kW life 468km guide price
2020 Tesla Model 3 Range RWD
269,700
+ 对比
2020 model- pure 202kW life 668km guide price
2020 Tesla Model 3 long-range rear-wheel drive
309,900
+ 对比
2020 Tesla Model 3 Long Range RWD
366,550
+ 对比
2020 model- pure 339kW life 600km guide price
2020 Tesla Model 3 High All-Wheel Drive
419,800
+ 对比
2021 - stop pure 202kW life 468km guide price
2021 Model 3 life rear drive 3D1
251,740
+ 对比
2021 Model 3 Range RWD
265,740
+ 对比
2021 model - stop pure 220kW life 468km guide price
2021 Model 3 Range Rear Drive 3D6
251,740
+ 对比
2021 model - stop pure 339kW life 605km guide price
2021 Model 3 High All-Wheel Drive
339,900
+ 对比
2021 Model 3 high- all-wheel drive 3D1
339,900
+ 对比
2021 model - stop pure 357kW guide price
2021 Model 3 II high- all-wheel drive
339,900
+ 对比
2021 model - stop pure 357kW life 605km guide price
2021 Model High- all-wheel drive 3D6
339,900
+ 对比
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