近日，斯柯达CEO克劳斯在发布会上表示，新款柯迪亚克不会在中国市场销售，目前尚不清楚斯柯达未来是否会退出中国市场。 克劳斯表示：“我们正在与中国合资伙伴进行讨论，试图确定未来。现在下结论还为时过早，工作正在进行中。”
如今，合资品牌“躺着取胜”的时代已经结束。 一些合资车企不得不挥手告别，遗憾退出中国市场，如广汽三菱、广汽讴歌、东风雷诺、昌河铃木等。
不得不承认，随着电动化、智能化的发展，自主品牌的迅速崛起，中国汽车市场也发生了翻天覆地的变化，以往“以市场换技术”的大戏正在被逆转。 如今的合资车企普遍面临着转型变革的阵痛，未来差异化将会加剧。 汽车行业后合资时代即将到来。
部分合资车企生存艰难
随着汽车市场洗牌加剧，近年来一些合资品牌已经难以为继，包括铃木、菲亚特、雷诺、DS、讴歌、吉普等品牌相继退出中国市场。
乘联会数据显示：近三年来，几乎所有海外品牌车企的国内市场份额均出现下滑。 其中，日本市场份额从2020年的24.1%下降至2023年上半年的17.6%，降幅高达6.5%，成为降幅最为明显的车系。
德系车型的市场份额也大幅下滑，从2020年的25.5%下降到2023年上半年的21.4%； 美国车型从9.4%下降至8.5%； 韩系车型则从3.8%下降至1.7%。 已经切成两半了。
从目前来看，新能源汽车销量快速增长，而传统燃油车销量普遍下滑，给那些在新能源领域转型缓慢的车企带来了生存挑战。
以广汽三菱为例。 数据显示，广汽三菱2018年销量峰值为14.4万辆，但自2020年以来销量大幅下滑。官方数据显示，2020年至2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比下降43.62%、11.99% 、同比分别增长49.13%。
销量之所以不断下滑，与新能源市场转型缓慢密不可分。 除了国内的4款燃油车之外，广汽三菱就只有一款新能源汽车Atuko。 新能源市场缺乏完整的产品布局，直接导致其原有地位的丧失，无法抓住新能源细分市场快速增长的红利。
此外，汽车市场的价格战也给广汽三菱带来了不小的压力。 处于弱势，不推出更多新产品，自然会面临更多挑战。
事实上，早在2020年，三菱汽车CEO加藤隆夫就表示，计划减少对中国市场的投资，将重心转向东盟市场。 他现在退出中国市场并不奇怪。
我们再看看斯柯达。 该品牌隶属于大众汽车，2006年开始在上汽大众生产。 斯柯达作为德系汽车的代表，在市场上拥有很高的声誉。 2013年，它以23万辆的辉煌成绩，成为中国汽车市场不可忽视的代表。 其他车企很难撼动其地位。
值得一提的是，斯柯达仅用了6年时间就实现了100万辆的销量目标，这对于外资品牌来说已经是非常快的发展速度。 取得优异成绩后，斯柯达成立了事业部，在汽车行业的地位扶摇直上。
不过，在激烈的市场竞争中，斯柯达也略显弱势。 2022年全年销量仅为1.93万辆。 市场生存压力很大，该品牌尚未推出任何新能源产品。 虽然北京斯柯达汽车公司近期发布声明明确表示不会退出中国市场，但能坚持多久还很难说。
除了部分合资品牌可能退出中国市场之外，事实上，合资车企这两年也过得不好。 数据显示，2022年国内自主品牌市场份额将达到49.9%，合资品牌在中国的市场份额将跌破50%红线。
也就是说，与中国品牌销量的上涨不同，主流合资品牌的市场份额正在萎缩，大部分合资车企的销量都在下滑。
从乘联会最新公布的数据来看，9月份主流合资品牌销量67万辆，同比下降12%，环比增长4%。 其中，德系品牌9月零售额份额为20.2%，同比下降0.9个百分点；日系品牌零售额份额为16.6%，同比下降1.1个百分点点。 美国品牌零售市场份额达到7.3%，同比下降3.3个百分点。
从品牌角度来看，一汽大众作为燃油车时代的领军者，如今已经失去了中国乘用车销量冠军。 2022年销量下降至132万辆，被比亚迪汽车超越，销量为186万辆； 上汽大众的销量也呈现下滑趋势，即使在金九车市的旺季，销量恢复也不明显。
除了领先的合资品牌外，二线合资品牌面临着更大的压力。 其中，起亚2022年在华全年销量仅为9.4万辆，同比下降40.5%，几乎腰斩； 广汽讴歌宣布2023年起正式退出中国市场； 广汽菲克产销数据跌至零，申请破产。
进入2023年，部分合资品牌还没有迎来小阳春。 早在5月，就有消息称福特中国将在中国市场进行裁员，补偿标准为N+3。 员工人数超过1300人。
随后，悦达起亚被曝出“管理岗位轮换一年”的通知。 通知显示，第一批轮换将从6月1日开始，持续到明年5月31日，轮换为期一年。 轮换期间，会有各种福利待遇，奖金也暂停。
其实，主流合资品牌销量下滑的原因也很简单。 主要是新能源板块表现疲弱，导致整体销售表现不佳。 这也是目前所有合资车企最大的短板。 虽然他们目前正在新能源领域发力，但效果要到2025年之后才能看到。
如今，经过多年的发展，中国汽车市场已成为全球最大的汽车市场。 随着汽车消费需求的不断升级，国内汽车市场也成为全球企业转型的重要领域。 也是检验汽车企业能否与时俱进的试金石。
在这场激烈的竞争中，合资车企不仅需要面对中国本土品牌的压力，还面临着国外品牌的挑战。 因此，一些无法适应市场变化的合资车企选择退出中国市场。 这或许也是一种无奈。 毕竟，没有人愿意放弃任何一块奶酪。
离职原因值得进一步调查。
近期，一些合资车企宣布退出中国市场，无疑引起了广泛关注。 那么，近年来中国汽车市场发生了哪些巨大变化，让曾经在国内市场取得巨大成功的合资车企不再适应新能源汽车时代呢？
首先，中国汽车市场竞争加剧，部分合资品牌未能抓住新能源时代的转型机遇。 另一方面，中国汽车品牌在新能源转型上速度非常快，并抓住了机遇。 这可以从下面的数据看出。
乘联会数据显示，2023年9月，自主品牌新能源汽车渗透率为59.4%； 豪华车新能源汽车渗透率为24.0%； 而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为6.2%。 从新能源车企销量前十名排名来看，除一汽大众和上汽大众外，没有其他合资企业上榜。
如果从全球范围来看，2022-2023年中国自主新能源汽车品牌的市场份额将基本保持稳定，达到46.0%。 2023年1月至8月，中国自主新能源汽车品牌累计出口量达到35万辆，同比增长96.5%，市场份额也达到50.0%，同比增长5.2% %。
对于合资品牌来说，他们对于电动化转型的态度也明显不同。 其中，大众集团较为激进，行动最快，而日本车企则摇摆不定，偶尔唱衰新能源汽车行业，但也不得不面对现实，推出几款新能源产品。
对于美国车企来说，通用、福特都非常重视电动化转型，但目前他们在中国市场的实施速度还很慢，相对来说会失去很多机会。
在中国新能源汽车市场高度参与之际，合资车企进入新能源汽车领域进展缓慢，优质车辆数量少的结果显而易见，直接阻碍了销量。
目前的中国市场对于现有市场来说早已是一片红海。 新能源汽车的爆发正在加速燃油汽车的替代。 因此，合资品牌不仅失去了在新能源汽车市场发展的机会，也失去了赖以生存的市场份额。
其次，今年以来车企之间的价格战对合资品牌的终端价格体系产生了很大的影响。 其中，合资品牌推出的产品竞争力较弱，被国内市场的价格战打得措手不及。
进入2023年，“价格战”一直是汽车行业的关键词。 为了争夺有限的市场份额，国内汽车市场的价格战从未停止过，包括特斯拉、比亚迪、一汽大众、上汽通用别克、蔚来小力在内的多家车企纷纷加入。
值得注意的是，汽车行业的价格战已从新能源领域蔓延至燃油车市场。 各大合资车企也借此机会清理库存，稳定市场份额，弥补转型缓慢留下的短板。
有媒体报道称，在这场价格战下，主要销量为紧凑型燃油车的合资品牌受到严重冲击，部分厂家销售终端出现故障。
国内市场的价格战也引发了外媒对合资品牌的担忧。 德国之声中文网称：中国汽车市场从未如此动荡！ 也证明合资车企面临着巨大的挑战； 《华尔街日报》也分析称：国外汽车制造商在中国市场的发展并不乐观生活网消息，面临一定的压力。
为了打破这一僵局，合资品牌正试图以更低的价格赢回消费者的青睐，寻求销量增长。 包括凯迪拉克、别克等合资品牌在内的合资车企发布的改装燃油车、插电式混合动力甚至纯电动车型，在定价上都显得“低调”。
其中，凯迪拉克新款XT4起售价下调3.2万元，新款起售价下调4万元； 与上一代君越相比，新别克新款入门级车型价格降低了近4万元，顶配车型则降低了近4万元。 艾维亚车型便宜近5万元。
此外，也有不少合资车企推出了“油电同价”车型。 例如，东风日产就推出了两款奇骏超级混合动力电动驱动车型。 四驱配置仅需两驱价格； 而东风本田推出的英国Speca插电式混合动力车型的定价与老款HEV版本非常接近。
今年开始，多家合资品牌开始重塑产品定价体系。 一方面，降低燃油汽车定价，进一步增强产品在基础市场的竞争力； 另一方面，他们为新能源产品提供了突破性的定价，意图打开市场。 情况。
还有一点不容忽视的是，部分合资车销量不佳也与国内消费需求的变化有关。 近年来，中国人的消费观念正在发生变化。 他们买车除了注重性价比和品质外，还注重汽车的智能化程度。 一些合资汽车在中国市场销量不佳可能是因为其产品不符合当地消费者的需求。
过去，合资汽车曾凭借先进的技术和高品质的制造工艺在国内市场占据主导地位。 然而，随着中国市场消费者需求的多元化，合资车企却未能及时调整产品策略来满足消费者需求。
比如在智能化方面，合资车的技术就相对落后。 但中国品牌车企在这些领域都取得了重大突破，推出了符合中国消费者需求的新能源汽车和智能产品，赢得了消费者的关注。 和认可。
同时，中国消费者对汽车有着独特的需求，比如大空间、低油耗、更舒适、智能的乘坐体验。 自主品牌车企在这方面做得很好。
另外，合资车的定价相对较高，而国产车在定价上更有竞争力，并且智能和配置更丰富，因此更受消费者欢迎，自然会获得更多的销量。 市场份额。 因此，实力较弱的合资车企退出中国市场，也可以被视为重新定位产品策略，以满足更广泛消费者需求的举动。
反向合资或成新趋势
长期以来，在传统燃油汽车领域，由于外资品牌掌握了发动机、变速箱、底盘等核心技术，在国内汽车市场拥有绝对的产品主导地位。 近年来，随着电动化、智能化重塑行业格局，中国本土品牌在新能源领域异军突起，中国汽车产业迎来了反向合资时代。
不久前，大众集团宣布将向小鹏汽车投资约7亿美元（约合人民币50亿元），并收购后者约4.99%的股权。 双方将共同开发面向中国市场的大众品牌电动汽车。
在业内人士看来，大众此举是对中国造车新势力投下的信任票。 代表着我国新能源汽车产业实现了技术向国外输出。 这背后是我国新能源汽车产业强大的国际影响力。
此外，吉利与雷诺宣布成立动力总成合资公司，奥迪也与上汽集团签署谅解备忘录深化合作，丰田与小马智行成立合资公司，支持未来自动驾驶的量产和规模化出租车 （）。 部署。
一系列合作体现了中国车企“反向出口技术”的趋势，中国也从过去的“技术进口国”转变为“技术出口国”。 突然之间，中外车企的合作角色发生了转变。
近年来，中国本土车企在自主研发、创新技术、质量提升等方面取得了长足进步，不断打破国外品牌在中国市场的垄断。 他们通过提供更好、更有竞争力的产品成功地吸引了客户。 许多消费者。
虽然部分合资品牌退出中国市场有些遗憾，但不会对其造成严重影响。 从另一个角度来说，也是为了寻找更适合的发展市场。 当然，不少合资品牌已经开始战略调整，不断加大在中国市场的研发和投入，寻找新的机会。
如今，中国市场的崛起和新能源产业的快速发展，给其他国家的品牌带来了前所未有的机遇。 换句话说，中国市场的大门并没有关闭。 合资车企只要能够真正了解中国消费者的需求，提供优质的产品和服务，仍然有机会在中国汽车市场创造更高的价值。
综上所述，无论是合资汽车品牌的退出，还是中国市场的崛起，都应该被视为全球经济结构调整的一部分。 合资车企退出后，对于本土品牌来说挑战与机遇并存。
对于本土品牌来说，这是一个提升自身实力、实现品牌升级的好机会。 同时，消费者也将从中受益，获得更多高品质、高性能的汽车产品。 但这个过程中也会存在挑战和不确定性。 如何在不断变化的市场环境中保持稳健发展，将是所有参与者必须面对的课题。
随着国内汽车工业的崛起，转向反向合资对于汽车工业来说是一个积极的变化。 我们不排除未来有更多的国外汽车企业与中国品牌汽车企业合作的可能性，这将进一步推动中国汽车市场的走向。 多元化发展更加成熟。
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