机票很贵，没有直达航班，签证速度极慢……今年出国更难了。
据中国民航局半年度工作会议披露的信息，截至6月底，国际客运航班已达每周3368架次，仅恢复至疫情前水平的44%，恢复水平不到一半，明显慢于预期。
中共中央政治局7月24日召开会议，分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作。 其中特别提到“增加国际航班”。
这点小事怎么会闹到政治局会议上呢？ 因为小事并不小。 国际航班的恢复对于服务我国外交和人员往来大局以及“扩流通、促流通”具有重要作用。
随着8月10日德国、日本、美国、澳大利亚等国家被纳入第三批可以组织团体旅游的国家，出境游的增加是否会带动国际航班的恢复？ 为什么恢复慢？ 杭州飞往欧美、澳洲等地的航班何时能更快恢复？ 潮新闻记者采访多家航空公司和机场，了解恢复国际航班的难度。
杭州萧山国际机场停机坪。谭申杰 摄
国际航班分阶段恢复，
进度条在哪里？
从近期来看，7月6日至12日夏季运输旺季期间，中国三大门户复合枢纽机场之一的广州白云国际机场国际航班仅恢复至56%；
纵观半年，全国最大的空港口岸上海浦东国际机场上半年进出境人员近6万人次，客流量已恢复至疫情前的近60%。流行性;
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总体来看，全国主要国际机场国际航班的恢复率并不十分乐观。 例如，杭州萧山国际机场上半年完成国际及地区旅客航班起降5918架次，完成国际及地区旅客吞吐量87.7万人次。 但截至6月底，国际航班量和旅客水平仅恢复至2019年同期水平的60%。
国际航班的可达性仍然参差不齐。
不同国家和地区的复苏速度差异很大，亚洲和美洲处于动荡边缘。 截至7月，杭州已稳定运营23个国际和地区客运目的地，服务三大洲13个国家。 其中，新增和恢复的7条境外客运航线均集中在亚洲，如中国台北、印尼巴厘岛、越南芽庄、韩国济州岛等。 然而，飞往美洲和其他地区的国际航班恢复缓慢。 要知道，疫情发生前的2019年，中美之间每周直飞航班超过300班，目前航班数量不足30班，大量旅客仍需中转中转和美国。
这种冷热不均的情况很普遍。 相关数据显示，目前，中国至英国的航班恢复率最高，达到96.7%，其次是中国至中东和新加坡，分别达到75.8%和71.5%。 中美之间航班恢复率仅为6.5%。
恢复航班数量较少，直飞航班数量更少，难度更大。 记者在飞猪平台随机查询了本月下旬某日从上海出发的国际航班。 当天上海浦东国际机场飞往美国纽约的近200个在售航班中，只有1个直飞航班，其余均为中转航班。 。 这些中转航班包括平台推荐的中转航班计划和航空公司推出的中转航班计划。
不同群体都感受到了航班缓慢恢复带来的压力。
搞外贸的人，愁的是时间，愁的是生意。 “我现在有点害怕出国。” 忠旺布业有限公司董事长杨林山表示，公司每年有近90%的订单出口到国外，是典型的外贸出口型企业。 以前每当想出国，说走就走，但现在直飞欧美国家的国际航班不多，甚至还有多次转机。 时间成本太高，而且还有很大的不确定性。 出去抢订单、抢客户的机会也会减少。
对于出国旅行和学习的担忧很高。 7月，赴美留学的朱庆华刚刚结束假期，从国内回到学校。 此行从杭州出发，分别转机卡塔尔和芝加哥，由于天气原因在机场等待了一整天。 朱庆华算了算，这次她花了1.2万元买机票，花了30多个小时。
面对国际航班恢复的种种困难，杭州萧山国际机场市场部副总经理杨前认为，“这是阶段性、区域性恢复的必要过程”。 “国际航班的恢复不可能一蹴而就。根据民航局的判断，各机场和航空公司都呈现出先国内后国际、先周边后洲际的复苏趋势。” 杨谦表示，目前国内航班已恢复至疫情前水平。 影响国际航班恢复的水平和各种问题一定会尽快得到解决。
杭州萧山国际机场4号航站楼出发厅。谭申杰 摄
国际航班恢复面临三大障碍
恢复国际航班的困难是预料之中的。 今年年初，中国民航局制定了“预计2023年恢复到2019年水平75%左右”的目标。 中国民航局局长宋志勇在半年度工作会议上透露，下半年国际客运航班量预计将恢复至疫情前的60-65%。
时间进度条已经过去一半了，距离这个目标还有很长的路要走。 国际航班恢复慢于预期，背后有何困难？
也许有人认为恢复或开通国际航线无非就是两个机场之间的航班。 事实上，事实并非如此。 每次恢复国际航班，都需要跨越三个障碍。
第一关：供给侧航线组织困难。
“国际航班运行组织的周期和机场保障能力的恢复远比想象的困难。” 浙江机场集团有限公司市场部总经理吴晓燕告诉潮新闻，航空公司希望恢复或增加新的国际航线。 ，需要几个步骤。 首先向民航局申请飞往目的地的飞行权，然后向对方国家民航局申请航班时刻，与目的地机场就地面保障、航油保障等方面协商签订协议，最后等待对方机场完成运行配置。
“疫情发生前，通常至少需要三四个月才能完成所有准备工作，但现在情况更加复杂。” 浙江长龙航空商务总裁李凌祥特别提到，当国外航班开始恢复时，一些海外机场已经满负荷运营。 新航班将受保障运力不足影响，无法如期开通。 比如长龙航空如果想把杭州飞往日本大阪的航班增加到每天一班，就得等到10月份，因为只有这样对方机场才有足够的地面人员提供保障。
第二道坎：需求侧结构性失衡。
境外旅游是国际航班尤其是团体旅游的主要客流之一。 疫情前的2019年，杭州萧山国际机场国际区旅客量为548万人次，其中团体游占比较大，目前已大幅下降。 今年上半年，杭州出境旅游团较少，全国国际航班客座率下降至67.5%。
跟团游较少，主要是旅游政策需要进一步放宽。 今年1月至6月，文化和旅游部已恢复中国公民出境跟团游试点60个国家，其中三分之一在亚洲（不包括日本和韩国）。
直到8月10日，文化和旅游部才公布了第三批可以组织团体旅游的国家名单，其中包括日本、韩国、德国、美国、澳大利亚等国家。
“不过，政策调整并不一定意味着出境跟团游需求就会立即爆发。” 杭州一位资深旅行社工作人员表示，虽然中国早早就推出了东南亚跟团游，但今年前7个月，中国已跌出泰国最大游客来源地，仅有183万人次，远低于9.052人次。 2019年同期旅客人次达10万人次。而且，与境外旅游相比，国内旅游增长速度非常快。
第三道坎：单边主义、保护主义、地缘政治等风险因素增多。
要知道，国际航班是否频繁，地缘政治起着基础性、决定性作用，对国际航班恢复的“命运”有着更深层次的影响。 今年，俄乌战争加剧了国际关系紧张，国际航班恢复进一步推迟。
一位航空公司工作人员向记者透露，由于某些地区地缘政治的影响，一些国家的航空公司需要绕路飞行，飞行距离增加，成本较高，愿意飞的航空公司较少。 同时，总的来说，两国都会同意在双边谈判中明确航行权。 如果中美之间的航班数量增加，需要基于对等原则。 一旦双边谈判难以推进，国际航线就会受到影响。
面对三道坎，国际航班恢复只能小步走，稳扎稳打。
一架客机从杭州机场起飞，国际航班稳步恢复。谭申杰 摄
融入经济全球化，
服务国家战略
恢复国际航班面临诸多困难。 什么时候才能恢复正常呢？
在中共中央政治局会议号召“增加国际航班”之前，2023年全国民航年中工作电视电话会议为航空公司指明了方向：以扩大国内市场需求为目标以战略为基础，鼓励企业深化细分市场，形成差异化竞争优势。
有了风向标，航线布局的重新调整就如弦上之箭。
杭州飞往里斯本的航班是首都航空最早恢复正常运营的航班。 提前布局此处，还得益于里斯本中转通往非洲、南欧等地区的枢纽优势。 “中葡之间唯一的航线是服务浙江侨胞的往返需求，所以该航线的客流是显而易见的。上半年，该航班的客座率已超过80%，中转旅客量已超过50%。”首都航空杭州运营基地总监徐明业表示，随着该站的建成，南欧、俄罗斯等地区航线的发展将得到进一步发展。下半年比较顺利。
“国际航班的恢复确实是我国重新布局国际航线网络的契机，在融入经济全球化的背景下，首先应该提高航线的通达性，这也是浙江努力的目标。” 吴晓燕介绍，在杭州和香港。 在2005年机场首次联姻的基础上，不久前，杭州萧山国际机场与香港机场管理局签署了“汉港-香港连通世界”战略合作协议。
这意味着杭州将利用香港机场的全球航线网络和优质高效的中转服务，在国际航班衔接上下功夫，提高杭州与世界各地的通达性，让杭州飞香港并连接世界。 从而打通资源要素流动的高能通道。
杭州至欧美、澳洲等地区航线也将加快恢复。 今年下半年，杭州将重点恢复和新开至西班牙马德里、俄罗斯莫斯科、澳大利亚悉尼、新西兰奥克兰等洲际客运航线，并持续增加亚洲航线数量，使航线网络覆盖亚洲、欧洲、非洲和大洋洲，辐射全球主要经济体。
夏季旅游旺季，杭州萧山国际机场候机繁忙。谭申杰 摄
当然，恢复或新增哪些国际航班，不仅要基于经济效益，更要抓住重大机遇，融入国家战略，更好服务“一带一路”倡议。
作为杭州亚运会唯一官方航空客运合作伙伴、浙江省唯一一家本土客货航空公司，浙江长龙航空围绕“”两个关键词，开通了飞往香港、大阪、曼谷、济州、卡利博等的航班。丝绸之路”和“亚运会”。 多条航线，并将在下半年继续增加现有航班，同时开通杭州飞往阿拉木图、马尼拉、雅加达、吉隆坡等目的地的新航班。
“杭州亚运会即将举办，这对我们拓展东南亚市场是一个很好的机会。” 李凌翔表示，这些规划的新航班将让长龙航空搭建起东南亚的主框架，进而利用这些国际枢纽机场向外拓展生活网资讯，打通加密航线网络，在“一带一路”上打通属于浙江航空的世界。路”。
随着国际航班的恢复，世界对中国保持乐观预期。
正如国际航协董事威利·沃尔什近期访华时引用的数据：得益于中国国际航班的恢复，国际航空运输协会6月调整了2023年航空业展望，全球航空业净利润上修为98 亿美元。 “中国航空公司不仅在世界上拥有良好的声誉，而且拥有全球航空网络。我相信中国航空市场的前景将不断向好。”
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