据空管系统最新统计，6月份全国客运航空公司共执行航班39.7万架次，其中正常航班32.7万架次，不正常航班7万架次。 平均航班正常率为82.44%，同比下降8.5个百分点。
笔者从刚刚召开的民航半年度工作会议获得的数据显示生活网资讯，今年上半年，全国航班正常率高达91.4%，仅略低于2022年航班正常率，但较疫情前同期上升了11个百分点。
由此可见，6月航班正常率不仅出现较大幅度下降，还拖累了今年上半年的航班正常率数据，这意味着6月航班延误数大幅增加。
那么，究竟是什么拖累了6月的航班正常率呢？
据民航局发布的《2022年民航业发展统计公报》显示，造成航班不正常的主要原因有天气、航空公司自身原因、空管流量控制等。
笔者获得的空管系统6月数据显示，天气原因造成的航班不正常仍占64.87%，其他用户活动占21.45%，航空公司自身原因占11.63%。
每年6月至8月是航空市场的夏季旺季，但同时也是全国多地的雷雨季节，因天气原因导致航班延误的概率也会增加。 但从6月份的数据与2022年的数据对比来看，因天气原因导致的航班异常比例并未增加。
据笔者了解，造成6月份航班正常率下降的另一个新因素，就是“时刻调整”频率的大幅减少。
所谓“时间调整”，是指航空公司在预测未来航班的天气不适宜飞行，或者由于预测的流量管制导致航班延误后，主动申请调整航班的计划起飞时间，通常会延误xx。
根据近两年疫情期间的政策，起飞前6小时批准的“时间调整”航班不计入异常航班统计，即不计入航班延误。
时间调整由各航空公司运行控制部门决定。 “时间调整”政策的初衷应该是为了更好地改善旅客服务，因为对于旅客来说，如果“时间调整”通知足够早，就可以避免提前去机场等待延误的航班。
然而，实际情况并不那么理想。
今年以来，随着国内航班数量逐渐恢复到疫情前的水平，各航空公司“时刻调整”的频率也越来越频繁，尤其是4月、5月期间。 某航空公司运行控制部调度员向笔者抱怨：一个晚间航班调整了100多个航班，工作量成倍增加； 有旅客抱怨：凌晨起飞的航班被通知调整时间，延误三个小时。
“时刻调整”频繁增加的另一个结果是航班正常率上升。 然而，乘客和航空公司一线员工的幸福感并没有同时完全提升。
这一问题也引起了民航局的重视，并从6月份起调整了“时间调整”政策。
笔者拿到的中国民航局印发的《2023年民航雷雨季运行保障总体方案》中，用了大量篇幅来规范“时间调整”政策。
例如，“最终时间调整幅度小于或等于30分钟的航班，按原计划时间进行正常航班统计”、“同一天同一航班调整次数不得超过2次，运行监控中心处理次数不超过2次”。
又如，“原起飞时间次日12:00前的航班计划发生动态调整时，机场运行管理委员会应在21:00前讨论形成调整方案，报运行监控中心。 航空公司应在22:00前提交调整申请，相关机场运行管理委员会将在23:00前完成审核确认。 23:00后，运行监控中心将不再处理次日12:00之前航班的调整申请。”
这样的政策调整，意味着航空公司依靠“时刻调整”提高航班正常率的空间缩小，也意味着航空公司主要用于“时刻调整”的航班数量将减少，“不正常”航班数量也会增加。
笔者从多家航空公司的运控部门人员处了解到，上述政策出台以来，公司“时间调整”的频率确实大幅下降。 一位国内航空公司向笔者透露，该公司目前每天运营的“定期”航班不超过10个，而政策调整前每天有50多个航班。
长期以来，航空公司追求安全、效率和服务之间始终存在一定的矛盾，但局方采取什么样的政策来平衡它，同时提高员工和旅客的满意度呢？ 在航班正点率这件事上，相关统计标准更加科学的设定起到了决定性的作用，同时也考验着航空公司的精细化管理水平和运营效率。
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