两周前，经济观察报记者刘小林与一位在上海某汽车公司工作的朋友聊天。 他提到，他最近打电话给网约车，遇到的司机竟然是上汽大众的前工程师。 “上汽大众第一工厂停产，很多人下岗后开始网约车。” 这让他想起今年中国很多城市网约车已经饱和的消息。 我不禁感叹，其中不知道有多少是汽车企业的下岗工人。 从造车到开车，在上海的职业等级中，纬度的下降并不小。
两天后，由中国汽车工业协会牵头，16家主流车企签署《维护汽车行业公平市场秩序承诺书》的消息登上热搜； 但当天下午，一汽大众宣布其ID.
业界充斥着“打脸”的不满声音，沉浸在反垄断法规的解读和价格由市场竞争决定的专业表述中。 事实上，在承诺书签署的那天，十分之九的人就预计自己的愿望很难实现。 但如此快速的逆转所带来的娱乐快感，直观上却让人忽略了逆转上演如此之快的原因，甚至一时间都等不及子弹飞了。
价格战就是生存战
承诺书签署前一周和后一周，汽车行业又迎来一轮降价，宝马、大众、特斯拉、凯迪拉克纷纷推出大促销。 一个基本的认识是，为了在中国市场生存，跨国车企不可能一无所知地让中国汽车工业协会难堪。 只要问问经销商就知道，此时官方的降价公告只是对市场行为的认可，更大幅度的降价促销早已在经销商渠道实施。
在被指“撕毁协议”的车企看来，无论是燃油车还是电动车，大量库存带来的巨额沉没成本已经变得企业难以承受，必须尽快变现。 汽车流通协会统计数据显示，近两年半，汽车行业库存指数仅连续一个月略低于荣枯线。 其中，新能源汽车保有量不断增加。
有人认为，中国汽车产业链走向成熟的过程，也是一波又一波价格战倒逼市场的过程。 而放眼全球，除了OPEC之外，价格联盟始终难以实现。 因此，车企“反反复复”也就不足为奇了。
不过，本轮价格战与本土汽车产业上升期的价格战不同。 从原因来看，除了产能过剩（2022年底车企整体平均产能利用率将低于50%）和需求疲软的双重叠加，以及成本下降带来的降价原因外，原有的增长模式被推翻，新的增长模式难以建立。 这也是越来越多的车企卷入价格战的主要原因。
更准确地说，势不可挡的价格战与上汽大众下岗工人是一样的。 体现了车企充分的生存欲望以及新能源转型下车企无法保证可持续增长的危机感。
7月16日，在裁员、停工的背景下，特斯拉上海工厂宣布加薪。 特斯拉之所以能够涨薪，是因为特斯拉创造的新盈利模式已经建立并稳定下来。 无论是自认为家族背景雄厚的传统车企，还是始终保证账户流动性健康的新造车企业，都未能走到这一步。
转型过程中“消失”的增长能力
汽车制造商并非没有意识到增长危机。 事实上，自电动汽车在中国如燎原之势蔓延以来，传统跨国汽车巨头就不断强调，大规模推行电动汽车的前提必须是财务可行。 近五年来，他们的财务报告主要围绕两个角度：一是确保燃油车持续健康发展，同时确保电动车不亏损，为电动车转型提供资金支持。 二是重组产品序列，提高高端产品比例，提高产品利润率。 每个新财年的核心目标也围绕着利润率。
以上两点不仅是对股东的交代，也是汽车企业成功度过工业革命周期的前提。 近两年，积极向电动汽车转型的德国车企，将销量下滑但利润率稳步上升归因于高端产品占比的提升。 总体而言，高利润的产品组合、强大的定价能力、成本控制能力是跨国车企转型时期的策略。
其中，奔驰于2022年5月宣布重塑产品矩阵，聚焦高端豪华、核心豪华、新一代豪华三大产品矩阵。 当年调整后的销售回报率达到14.6%的新高； 高端豪华车的创新很快在中国用户疯狂涨价抢购迈巴赫中得到回报。 奥迪2021年宣布将转向高端豪华定位，减少小型车数量。 2022年，奥迪将在宾利、兰博基尼等超豪华品牌的助力下，将利润率提升至12.2%，大众集团也将同步受益。 宝马在点评2022年财报时表示，集团在保持盈利能力的同时实现了“历史上最大的转型”，良好的现金流很好地支持了研发和创新。 宝马相信，其电动车型和大型豪华汽车的性能使这一目标成为可能。
但即便如此，跨国车企距离建立新增长模式的目标仍相去甚远。 大众集团今年的高层风波，以及刚刚确认的奥迪与上汽联合开发电动汽车平台的决定，都是这场真正危机的注脚。
在严峻的减碳目标与新旧能源转换带来的颠覆性革命之间，饶这个全球最大的汽车制造商很难完成这场不在原有技术发展路线上的转型。
在举足轻重的中国市场，新能源路线没有一丝疑虑。 从一开始，就表现出车企被新能源代表的巨大“财富”激发的热情，而后转变成漫长的阵痛。 如今生活网报道，这个市场不仅是全球汽车行业最大的淘金地，也是汽车企业可持续增长目标充满不确定性的地方。 对于跨国车企如此，对于中国自主车企更是如此。
无法比拟德国三大企业的深厚积累，更多汽车制造商受到多重层面的巨大压力。 一是新能源汽车补贴终止，资金与高端智能驾驶技术双重降温； 二是燃油车主要靠出口拉动，电动车仍难以盈利；
如今，以宝马、凯迪拉克为代表的豪华品牌也加入了中国汽车价格战。 顶级阵营和中端合资品牌的全面参与，说明车企的持续增长举步维艰。 尤其是自主车企在上述两点转型支撑上都没有做好。
其中，传统汽车企业集团虽然密集推出高端品牌，但高成本和技术堆叠的竞争不断迈向新高度，高举的新汽车品牌之间火花四溅。 但从规模效应和品牌溢价来看，在关键的赚钱能力上，两者都不尽如人意。 更重要的是，几大国有汽车企业拖延数年、犹豫不决的内部转型重组，远不及反腐成效和效率。
回转
双碳目标、新产业新蛋糕潜力与企业生存规划之间的平衡是一个全球性问题。 汽车制造业正在成为最困难的夹层实体。
今年年初，在巨额地方财政债务压力下，武汉市政府极力想让汽车产业瞬间东山再起，但这并没有从根本上解决燃眉之急。 然而，东风掀桌子已经成为行业常态。
作为价格战中最有力的参与者，也是传统车企和新造车品牌的成功代表——比亚迪和特斯拉只是例子。 两者都抓住了电动汽车市场化的时机，走过了各自的生态盈利模式。 特斯拉借助资本市场完成了成本和定价能力的培育。 比亚迪虽然是传统车企，但其燃油车一直买不起，存在负资产。 因此，他们的成功模式无法复制和效仿。
对于国内车企来说，裁员、减少产能、价格战是最简单、最有效的方法。 但现在的蜜很可能就是未来的砒霜，这也是签署承诺书的16家车企的焦虑。
无论是否有时间应对价格战，产品组合的设定仍然被认为是应对价格战最有效的方式。 最好的组合是带来流量的导流资金和贡献主要利润、实现品牌溢价的高端产品。 目前，一些企业正在实践这一战略，并取得了初步成效。
然而引流容易盈利难，不少车企最终发现自己在烧钱求变。 长城欧拉和五菱最终因为赔不起而转向高端产品。 目前，这两个品牌正在重新走上由低到高突破燃油车品牌天花板的道路，如果成功，也只会意味着多了两个更早进入市场的成功案例。 他们的发展道路也是不可复制的。
另一方面，通过小众极客价值观来期待自主高端品牌的盛况，显然过于乐观。 据调查，新汽车品牌销量排名之所以出现波动，是因为首批用户多为尝鲜者，理性人对消费风险的控制更为严格。
最新数据显示，今年前5个月，30万元以上车型累计零售量104.6万台，同比增长35.1%。 相比之下，30万元以下车型累计销量为658.7万辆，同比仅增长0.5%。 有观点认为，随着中国人变得更加富裕，汽车领域的消费升级更加有效。 但还有一个消息也不容忽视：宝马i3降价10万，销量猛增。 这对超过30万款车型的销量数据给出了另一种解读：价格战也有鄙视链。 当大家都降价的时候，品牌溢价的竞争就开始了。
虽然价格战难以扭转，但淘汰赛的结果还远未尘埃落定。 时间、技术、产品、资本、策略都是决定结果的因素。 价格战正在不断挤压中国车企建立新增长模式的时间和空间。 或许车企此时需要做的不是模仿和跟风，而是制定一条自我定义的可持续增长路线。
事实上，今年以来，不少车企已经开始实施新的战略路线。 这些企业需要更加稳定的价格环境来完成自主开发模式的升级。 他们担心价格战会打压新车的价值，这也是一些车企反对价格战的主要原因。 但遗憾的是，成长期的时间窗口已经关闭，淘汰赛已经开始。 现实如此残酷，百年变迁的重构效应正在显现。
另一方面，用“颠覆”来颠覆“颠覆”本身，或许也是出路之一。 可见，2023年，以极具颠覆性的产品和定价体系打造爆款车型的操作正在众多车企中实施，市场似乎没有理由给出否定的答案。 毕竟，“旧的价值链无法支撑现行的定价体系，价格战不可避免”是对价格战的另一种合理解读。 在呼吁结束价格战的同时，车企顶住压力，推出历史低价新车，从而成为“新定价体系”的先行者，抢占细分市场新的定价权。
如果说2022年是智能电动汽车的炫耀年，那么2023年就是生存年。 作为中国新造车时代的标志性事件，蔚来造车十年。 回顾近十年来众多车企领导反复重复的预测：“中国汽车行业最终将只有三五个玩家”。 或许应该庆幸的是，优胜劣汰、逆境风暴终于来临了。 当狂沙被吹走时，剩下的就是真金。 既然是百年一遇的大变局，那些准备不充分、暴露弱点的人就只能出局。 在“被保护”与“自我保护”之间，后者始终是决定性因素。
这是一次无法深入“原罪”的压力测试。 被时代吞没的企业注定无法跟上时代的变化，也必须接受因为跟不上变化而被淘汰的结果。 整体来看，中国车企逆境中的战斗力从来都不会被低估，预计这场战斗也将同样如此。
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