魏玛的病危令人心痛，值得深思。 作为与“威小利”同时成立的造车新势力，威马汽车不仅一度成为造车新势力中融资最多的企业，而且在融资方面也走在造车新势力的前列。的销售量。 但由于对产品研发不够重视，加上营销体系管理混乱，“钱花在了不该花的地方”，威马最终沦为“鬼马”。 总结和反思魏玛战败的教训，对于防止后来者落入陷阱，无疑是有意义的。 但有人想“一竿子压倒一船人”，以此来否定一切造车新势力，但其实没有必要这样做。
对于造车新势力，舆论一直是怀疑多，肯定少。 有心理惯性，有情绪表达，甚至还有兴趣和立场。 如果早些年人们对造车新势力不信任，也是可以理解的。 毕竟，在工业革命初期，人们很难看清方向和大势。 但随着趋势的确定和变革的加速，以“威小力”为代表的一批造车新势力涌现，成为推动我国新能源汽车快速发展和自主汽车高端发展的重要力量。品牌。 如果今天我们还简单地相信造车新势力“都是骗子”“都会死”，那就有点极端了。
我国新能源汽车发展之所以能够形成全球领先优势，有政策的战略引导，但也离不开造车新势力的大胆尝试和探索。 事实上，新能源汽车产业发展规划制定时，就想依靠传统汽车企业作为未来新兴产业发展的主导力量。 但经过一段时间的实践发现，传统车企在推动转型方面并不具有革命性，反而是新势力最为坚决。
需要看到的是，正是随着造车新势力的不断涌现，我国汽车产业的创新活力才得以爆发。 可以说，如果没有造车新势力的探索和资本市场的大力支持，中国汽车工业仍然基本停留在靠自身积累资金的发展道路上； 在没有造车新势力的颠覆下，国有传统车企依然仰仗合资企业。 在温床里，在燃油车的怀抱里，等待着苏醒的时刻； 如果没有造车新势力的压力，国外大型汽车集团不会这么快就下定决心进入新赛道。
相比之下，欧洲缺乏推动汽车产业变革的结构性力量。 目前，欧洲仍依赖传统车企推进电动化、智能化，这是其转型缓慢的根本原因。 美国的情况相对较好，但底特律三巨头的转型仍然缓慢。 中国通过新生力量的激发，调动了新旧力量的积极性，开放引入特斯拉，不仅改变了汽车产业的竞争格局，也重塑了产业链、供应链、价值链。 ，其外部溢出效应是巨大的。
有人说威玛烧这么多投资者的钱成本太高了。 梳理其投资阵容，我们可以看到，不乏本土国资，既有腾讯、百度等大公司，也有红杉、海纳亚洲等实力玩家。 问题在于，所谓风险投资本质上是高风险的，更何况创新创业也是“九死一生”的冒险，而汽车制造又是最复杂的工业制造行业之一。 只要走上造车创业之路，就没有人能幸免于死。
事实上，近两年，汽车行业已有不少企业破产、倒闭、停产。 这里不仅有新势力，也有老势力。 去年，宝沃、陆风、猎豹这三个曾经叱咤风云的品牌进入破产程序。 退出中国的合资企业也不少，比如广汽菲克、广汽讴歌等。继铃木之后，日本三菱汽车近期也不会在中国生产汽车。 这实际上是行业优胜劣汰的结果，应该理性看待。
制造汽车是一场马拉松。 当竞争发展到一定阶段时，竞争的激烈程度必然会加剧。 有些选手会脱颖而出，而另一些选手则会落后甚至被淘汰。 瑞银中国公布的数据显示，目前中国约有148个汽车品牌，其中本土品牌114个，外资品牌34个。 到2030年，中国电动汽车制造商预计将缩减至十几家或更多。 这意味着大多数公司和品牌将倒闭。 并且随着市场竞争的加剧，淘汰速度将会加快。 随着龙头企业市场份额不断扩大生活网报道，尾部企业未来将加速被淘汰，最终留下来的将是技术和产品更好的企业。
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