博世华域拥有国内规模最大技术实力最强转向系统研发团队

博世华域的股东为罗伯特·博世转向系统有限公司（51%）和上汽集团旗下华域汽车系统有限公司。 博世华宇总部位于上海，在烟台、武汉、南京设有子公司，并在这四个城市设有四个生产基地。 博世华域拥有国内规模最大、技术实力最强的转向系统研发团队。

去年，博世华域销售电动转向系统（EPS）667万套，同比增长11.17%，市场占有率约30%，位居全国第一。

产品矩阵背后的技术背景

在科技周上，博世华域重点展示了其“He”平台系列产品。 该平台由本地团队独立开发。

至此，博世华域不仅实现了“转向”品类所有子系统的全面产品覆盖，而且具备了适配市场上众多燃油车和新能源汽车的能力。 更重要的是，对于高级别自动驾驶所需的线控转向系统也有着深厚的技术积累。 博世华域预计，随着国家法规范围的扩大，相关线控转向产品预计将在2025年或2026年推出，可满足L5级自动驾驶的需求。 博世华宇始终坚持自己的“设备一代、研发一代、预研一代”的节奏，始终走在行业技术的前沿。

从“转向系统”的结构上可分为上转向和下转向。 博世华宇是少数在这两个方面都具有较强竞争力的公司之一。

如果按照EPS的齿条力来区分，汽车越大、越重，需要的转向动力就越大。 从管柱式（EPSc）、单小齿轮式（EPSp）、双齿轮式（EPSdp）到平行轴式（APA），输出齿条力越来越大。 博世华宇产品种类齐全。 而且，转向系统下的控制器软件和硬件，以及整个系统和机械测试，都是博世华域100%本地开发，这意味着它拥有全部知识产权。

在“He”平台第三代产品中，博世华宇的冗余方案是50%+50%冗余。 即两个通道具有独立的电源和通信模块，两个控制回路协同工作。 根据博世积累的数据，理论上两条道路不会同时出现故障，但即使单条道路出现功能性故障，50%的转向力就可以覆盖大部分工况生活网资讯，足以继续行驶并发出警告。向驾驶员发出警告。 这其实就是“热备份”的​​思想。

市场上有些产品是“冷备份”，即一个系统在工作，另一个系统进行备份。 100%升压失败后，另一组冷启动。 博世华宇的技术高管表示，热备份在成本、空间紧凑性和规模化生产方面具有巨大优势。

把握转向系统发展方向

当今的智能化发展，要求转向系统向线控方向发展。 线控最大的物理变化是上下转向直接一体化，省去了中间轴。 这意味着机械解耦（方向盘和转向机构没有物理连接）。 一方面，要求增强安全性和可靠性； 另一方面，这种设计带来了一种新的控制方式。

不同机械角度下转向比是可变的，这已经是非常成熟的设计。 在不同的工况下（低速和高速），要实现不同的转向比，需要线控解决方案，特别是在系统经过高级自动驾驶算法控制之后。

博世华域判断，线控的最终发展方向可能是整合制动、转向、水平和垂直控制，为CCU（中央计算平台）集中控制（减少对子系统ECU的依赖）做准备。

这样，线控转向系统沿着与制动系统类似的流程发展，最终殊途同归，实现车身姿态和驾驶的综合控制。

博世华域的技术不仅实现了“智能小脑”的协同控制，还减少了分布式控制带来的控制模块，提高了开发效率，提高了车辆调校和OTA升级的效率。 “他”平台旨在通过算法打造更加沉浸式的车辆体验，这是客户非常喜欢塑造的产品路线。

“扎根于土壤”的本质

博世始终倡导“扎根当地、服务当地”的企业战略。 这也是它几十年来一直占据世界第一Tier 1位置的原因之一。 由于本地化是一个长期的措施，而不是一个临时措施，因此客户将获得更可靠的服务。 服务和更高价值的产品服务。

在技​​术周活动中，技术总监多次强调，博世华域是100%自主前瞻性研发，拥有完全自主知识产权。 “他”平台也是如此。 这不是为了炫耀肌肉，而是为了让顾客放心。

完全自研、完全自主知识产权的优点是易于向上继承研发、研发成本低、周期可控。 落实到产品中，具有成本效益。 对于“和”平台来说，中国团队做出的发展贡献是决定性的，适应中国市场的需求。

在这里，博世华宇高管谈论了中国和欧洲客户的差异。 欧洲客户的绝对数量较少，但每个客户的订单量很大，并且往往有需要定制且难以标准化的特殊需求。 有大量的中国客户。 虽然终端客户有一些敏感的需求（比如对NVH的狂热追求），需要列为研发时重点考虑的因素。 总体来说，中国市场需要推广标准化、模块化的产品。

而且，无论是从法规还是需求来看，中国市场都需要建立更完善的评估和测试能力。 由于所有研发环节都在本地，中国独特的“闪电发展”模式成为可能。 如果遇到核心技术问题，必须向德国总部寻求解决方案，该流程不满足快速响应的需要。

而“扎根土壤”不仅指研发和生产，还指供应链。 2021年，整个汽车行业都将陷入芯片短缺，博世华域也将受到影响。 为了保证供应安全，维护客户利益，博世华宇决定所有ECU芯片国产化。 毫无疑问，这是一个雄心勃勃的目标。 而且，此举得到了国家政策、行业监管、客户、舆论的一致、毫无保留的支持。

这个过程是相当困难的。 据悉，随着HE3R-B3项目的量产，双向MOS、CAN通信、角度传感器等控制芯片已实现国产化。

目前正在开发的包括MCU、扭矩传感器芯片、电源管理芯片和预驱动芯片。 功能实现并不是最困难的部分。 这些芯片工作环境恶劣，可靠性要求高，必须达到ASIL-D（芯片级别）。

博世华宇不仅开发国产化芯片，还开发MCU应用的所有工具，包括软件开发环境、驱动、测试等。 2022年10月，博世华宇集成电路测试中心开业。 该公司拥有从功能ATE测试，到ECU装配级测试（电池兼容性、耐用性），到EPS系统冗余测试，最后到车辆认证、测试的一切。

就这样，博世华宇深度参与“芯片国产化”建设。 他负责转向系统ECU、MCU芯片的开发，以及整个开发流程和工具本身。 比如，不仅要种植农作物，还要培育种子、制造农机。 正是因为这样的工作成果和能力，博世华宇在工信部汽车行业标准《汽车底盘系统控制芯片技术要求和测试方法》的制定中发挥着重要作用。

除了研究生产和销售链的本地化，博世华域已经超出了一级职责的范围。 相关芯片国产化过程中的投入和开发，为中国汽车产业的技术自主持续和供应安全做出了重要贡献。 作为一家合资企业，博世华域不仅实现了研发、生产和销售的本土化，也彰显了本土企业的社会责任。 与这种本土服务精神相比，其技术领先地位似乎让位于前者。

本网站转载其他媒体之作品，意在为公众提供免费服务。如权利所有人拒绝在本网站发布其作品，可与本网站联系，本网站将视情况予以撤除。