自燃油时代以来，发动机技术和底盘技术一直是各大汽车品牌最受车迷关注的话题。 到了新能源时代，发动机技术自然淡出了人们的视线，取而代之的是三电技术，但底盘技术依然是各品牌重点研发的对象。 甚至可以说生活网资讯，一个新能源品牌尤其是新动力品牌想要真正受到消费者的喜爱和追捧，就必须在底盘上下功夫。
就在最近，我们受邀来到比亚迪济南生产基地，这里不仅负责比亚迪海豚的生产，也是我们今天主角的出生地。
抵达济南的当晚，腾势汽车首席共创官赵长江就毫不犹豫地告诉了我们举办这次活动的目的。 腾势N7是首款搭载云安-A智能底盘系统的车型。 如今，订单量已突破2万台，但仍有不少消费者、准车主甚至门店销售。 他们对尤南-A的了解还是很少或者很少。 因此，腾势迫切希望更多的人能够了解云翔-A的核心技术，让腾势N7在销量和竞争力上取得更大的突破。
其实，腾石的担忧早在预料之中。 因为比亚迪发布云南的时候，把云南-C、云南-A、云南-P、云南-X一起告诉了，信息量非常大。 所以很多人真正记住的只是它们之间的核心区别。 云茶-A给人最深的印象是它采用了空气悬架和CDC可变阻尼减震器（电磁减震器）。 但事实上，既然强调的是智能，那么空轩和CDC其实只是云千-A的基础，而云千-A的实力或许比大多数人想象的要强很多。
所以今天我觉得确实有必要，是时候和大家好好聊聊云念阿了。
首先，-A由“高性能底盘架构”和“多融合智能控制”两部分组成。 并实现更多智能化功能。
具体来说，高性能机箱架构包括很多硬件：
车身前后轴重比为50:50，CTB电池车身一体化技术降低了车身质心和扭转刚度，为操控性能奠定基础；
前双横臂+后五连杆悬架组合，前悬架为下双臂+双球节方案，并采用高性能轮胎，传动比为64线角的博世转向进一步提高了过弯性表现。 控制性能；
制动方面，采用固定卡钳和高热容穿孔制动盘，制动距离为每百公里35.2m；
除此之外，还有最为人熟知的空气悬架和CDC电磁减震器。 前者（单室）可调节悬架行程80mm以内，后者可调节悬架阻尼。
大家应该感觉，上面提到的一些硬件虽然可以称得上高端，但是和其他品牌是无法区分的。 别担心，云南-A的重点其实是多元集成智能控制。
通过多融合智能控制，空气悬架、CDC和转向系统、驱动系统、制动系统不再相互独立。 当加速、刹车或行驶条件发生变化时，云车-A系统会快速采集车辆各传感器的数据，云车智能计算中心进行处理和决策，然后输出一套最适合的策略。符合目前的情况。 然后调整空气悬架的高度和CDC的阻尼，使车辆具有更好的舒适性和通过性。
早在20年前，传统豪华品牌就有搭载多种驾驶模式的车型，针对车身稳定性和动力输出优化的ESP、TCS等电控系统也屡见不鲜。 与传统的底盘控制相比，-A的多融合智能控制的核心区别在于，传统的底盘控制是“补救性调整”，即各个系统互不干扰。 （如轮胎即将打滑、转向不足、转向过度等），部分系统开始工作进行补救； -A的多融合智能控制从根本上使各个系统成为一个整体，传感器信号回传统一处理和决策，优势明显。 各个系统随时相互联动调整车辆，使车辆更难达到临界状态，同时又尽可能让车辆保持更舒适或操控性更好的状态。
这里还需要强调一下，相信大家也注意到了，虽然现在的-A已经比较智能了，但是它仍然需要在采集到当前的传感器信号后进行处理并做出决策，所以严格来说它是一套半自动驾驶系统。主动悬架系统。
不用担心！ 当腾势N7搭载高端智能驾驶套件后，将会新增“预览功能”。 摄像头配合激光雷达扫描前方道路生成三维信息，为云车A系统采集准确的纵向距离和垂直高度。 ，实现对路面特征（减速带、井盖、坑等）的识别，并根据准确的高度信息精确调节阻尼，实时调节悬架受力。 因此，选装高端智能驾驶套件的云南-A将成为真正的主动悬架系统，进一步改善体验。
对Yunan-A有了初步的了解后，我们进入下一个环节，给大家分享一下我在场馆和城市道路中体验到的Yunan-A的实际表现。 （试用车为非量产版，不具备“预览功能”）
首先，在通过连续减速带时，整个底盘比较紧，汽车在通过每个减速带时都能明显感受到清脆的反馈。 悬架弹跳幅度不大，复位速度快，从车外看车身比较稳定，只能观察到轮胎的上下运动（悬架的压缩和膨胀）。
在经过弯弯曲曲的道路时，电子N7的表现比竞品更加明显。 当行驶到测试路段中间时，车身会变得更加稳定，横向位移会明显减少。
在鹅卵石路面和比利时道路上行驶时，悬架也能很好地缓冲频繁且微小的冲击，即使在运动模式下仍能保留一定的舒适性。 这里稍有不足的是，一点振动会传递到方向盘和周围区域。 该问题已向工作人员汇报，后续会在量产版本上解决。
快速过弯时，车身姿态保持得比较好，侧倾很小，轮胎与地面的接合让人充满信心，可以实现精准的转向，满足驾驶员的意图。
在城市道路的试驾过程中，腾势对N7和云南-A的性能非常有信心，直接给媒体发现了起伏非常大的路面。 在上下过程中，车辆的前后悬架会受到最大程度的压缩和膨胀。 。 与竞品车型相比，可以明显感觉到腾势N7在快速过坡后能够在更短的时间内稳定车身，没有后续多余的车身波动，这一点还是相当可观的。
总结：腾势N7的云南-A底盘系统不仅仅是空气悬架、CDC等硬件的堆砌。 其核心更多在于多方集成的智能控制，让底盘的各个系统随时配合，从而赋予车辆更好的舒适性和更强的操控性能。 选装高端智能驾驶全包后，还将增加“预览功能”。 摄像头配合激光雷达提前扫描前方道路，让底盘提前做好准备，进一步提升舒适性。 建议选择此选项。
自燃油时代以来，发动机技术和底盘技术一直是各大汽车品牌最受车迷关注的话题。 来到新能源时代，发动机技术自然淡出了人们的视线，取而代之的是三电技术，但底盘技术依然是各品牌重点研发的目标。 甚至可以说，一个新能源品牌，尤其是新动力品牌，想要真正受到消费者的喜爱和追捧，就必须在底盘上下功夫。
就在不久前，我们受邀参观比亚迪济南生产基地。 这里除了负责生产比亚迪海豚之外，也是我们今天主角的出生地。
抵达济南的当晚，腾势汽车首席共创官赵长江就毫不犹豫地告诉了我们举办这次活动的目的。 腾势N7是首款搭载云南A智能底盘系统的车型。 如今，订单量已突破2万台。 但仍有不少消费者、准车主甚至店面销售对云南A了解甚少或根本不了解。 。 因此，腾势迫切希望更多的人能够了解云南-A的核心技术，让腾势N7车型无论在销量还是竞争力上都能取得更大的突破。
其实，腾石的担忧早在预料之中。 因为比亚迪发布云南的时候，把云南-C、云南-A、云南-P、云南-X一起告诉了，信息量非常大。 所以很多人真正记住的只是两者之间的核心区别。 云南-A给人最深的印象是它采用了空气悬架和CDC可变阻尼减震器（电磁减震器）。 但事实上，既然强调的是情报，那么空轩和CDC其实只是云南-A的基础，而云南-A可能比大多数人想象的要强大得多。
所以今天我觉得确实有必要，是时候和大家好好聊聊云念阿了。
首先，云南-A由“高性能底盘架构”和“多元集成智能控制”两部分组成。 两者密切合作。 前者是腾势N7良好操控的基础，而后者则能显着提升舒适性。 并实现更多智能化功能。
具体来说，高性能机箱架构包括很多硬件：
车身前后轴重比为50:50，CTB电池车身一体化技术降低了车身质心和扭转刚度，为操控性能奠定基础；
前双横臂+后五连杆悬架组合，前悬架为下摆臂+双球头方案，并采用高性能轮胎，结合64线角传动比的博世转向，进一步提高了转向系统的稳定性。转弯时转向。 控制性能；
制动方面，采用固定卡钳和高热容穿孔制动盘，制动距离为每百公里35.2m；
此外，最知名的还有空气悬架和CDC电磁减震器。 前者（单腔）可调节悬架行程80mm以内，后者可调节悬架阻尼。
大家应该感觉，上面提到的一些硬件虽然可以称得上高端，但是和其他品牌是无法区分的。 别担心，云南-A的重点其实是多元集成智能控制。
通过多融合智能控制，空气悬架、CDC和转向系统、驱动系统、制动系统不再相互独立。 当加速、制动或行驶条件发生变化时，云南-A系统会快速采集车辆各个传感器的数据，由云南智能计算中心进行处理和决策，然后输出一套最适合当前情况的策略。 然后调整空气悬架的高度和CDC的阻尼，使车辆具有更好的舒适性和通过性。
早在20年前，传统豪华品牌就有搭载多种驾驶模式的车型，针对车身稳定性和动力输出进行优化的ESP、TCS等电控系统也并不少见。 云南-A的多融合智能控制与传统底盘控制的核心区别在于，传统底盘控制是一种“补救性调整”，即各个系统互不干扰。 当车辆即将达到或已经达到某种失控状态时（例如轮胎即将打滑、转向不足、转向过度等），一些系统就会开始工作来补救情况； 云南-A的多融合智能控制从根本上使各系统成为一个整体，传感信号返回并统一处理和决策，优势明显。 各个系统可以随时根据彼此的状态对车辆进行调整，使车辆更难达到临界状态，同时也可以尽可能让车辆保持在更舒适或者更好的可控状态尽可能。
这里也有必要强调一下，相信大家都注意到了，虽然现在的云南-A已经比较智能了，但是它仍然需要采集当前的传感器信号进行处理和决策，所以严格来说它是一套半自动驾驶系统。 -主动悬挂系统。
不用担心！ 当腾势N7搭载高端智能驾驶全包后，将新增“预览功能”。 摄像头配合激光雷达扫描前方道路生成三维信息，可为云南-A系统采集准确的纵向距离和垂直高度。 ，实现路面特征（减速带、井盖、凹坑等）识别，根据准确的高度信息精确调节阻尼，实时调节悬架力。 因此，选装高端智能驾驶套件的云南-A将成为真正的主动悬架系统，进一步改善体验。
对云南-A有了初步了解后，我们进入下一步，与大家分享一下我在场馆和城市道路上体验到的云南-A的实际表现。 （试用车为非量产版，不具备“预览功能”）
首先，在通过连续减速带时，整个底盘比较紧，在车内可以明显感受到通过每个减速带时清脆的反馈。 悬架不会弹跳太多并且复位很快。 从外表上看，车身看上去比较稳定。 只能观察到轮胎的上下运动（悬架的压缩和膨胀）。
在经过笔直曲折的道路时，腾势N7的表现比竞品更加明显。 当行驶到测试路段中部时，车身变得更加稳定，横向位移明显减小。
在鹅卵石路面和比利时道路上行驶时，悬架也能很好地缓冲频繁且微小的冲击，即使在运动模式下仍能保留一定的舒适度。 这里稍有不足的是，一点振动会传递到方向盘和周围区域。 该问题已向工作人员汇报，后续会在量产版本上解决。
快速过弯时，车身姿态保持得比较好，侧倾很小，轮胎与地面的接合让人充满信心，可以实现精准的转向，满足驾驶员的意图。
在城市道路的试驾过程中，腾势对N7和云南-A的性能非常有信心，直接给媒体发现了起伏非常大的路面。 在上下过程中，车辆的前后悬架会受到最大程度的压缩和膨胀。 。 与竞品车型相比，可以明显感觉到腾势N7在快速过坡后能够在更短的时间内稳定车身，没有后续多余的车身波动，这一点还是相当可观的。
总结：腾势N7的云南A底盘系统不仅仅是空气悬架、CDC等硬件的堆砌。 其核心更多在于多方集成的智能控制，让底盘的各个系统随时配合，从而赋予车辆更好的舒适性和更强的操控性能。 选装高端智能驾驶全包后，将增加“预览功能”。 摄像头和激光雷达提前扫描前方道路，让底盘提前做好准备，进一步提升舒适性。 建议选择此选项。
汽车模型
2023款-纯电动230kW续航702km指导价参考价
2023款腾势N7超长续航版（空气版）
301,800
询问
+对比
从 301,800>
加18000升级下一个型号，增加2种配置
2023腾势N7超长续航
319,800
询问
+对比
319,800起>
2023款-纯电动390kW续航630km指导价参考价
2023款腾势N7长续航性能版（空气版）
321,800
询问
+对比
321,800起>
加18000升级下一个型号，增加3种配置
2023腾势N7长续航性能版
339,800
询问
+对比
339,800起>
加10000升级成为下一个型号，增加2个配置
2023款腾势N7长续航性能Max版
349,800
询问
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349,800起>
2023款腾势N7 N运动版
379,800
询问
+对比
379,800起>
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