我们赚的钱够买机票吗？
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专栏 | 文旅商业观察
领域 | 民航
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最近，我参加了一家海外航空公司举办的晚宴。
饭桌上，我问了坐在我旁边的航空公司老总一个很多朋友都关心的问题：最近有没有考虑过增加航班？ 今年机票会便宜吗？
首席执行官微笑着摇了摇头。 根据公司今年的盈利情况，总部将基本维持目前的定价策略。
然后他又举了一个例子，你看XX航空，一开始还蛮赚钱的，但是自从北京、上海改成daily（每天都有航班）之后，价格立刻就降下来了是吧？
供小于求，一直是机票价格不设上限的航空公司赚钱的好机会，尤其是今年夏天。
民航局数据显示，截至今年6月底，国际客运航班达到每周3368架次，服务62个国家，仅恢复至疫情前水平的44%和86%。
航班资源越稀缺，就越容易卖到天价。
比如美国航班仅恢复了5.4%，中美之间的机票价格自然令人咋舌。
以北京和纽约为例，联合航空是10月份之后唯一一家直航的航空公司。 后疫情时代，经济舱直航往返价格超过10万元是基本操作。
今年中美之间异常的客运情况也让大韩、韩亚、全日空等日韩航空公司“受益”，转机航班更加便捷。
事实上生活网资讯，不仅在中国市场，强劲的需求和紧张的供应使得航空公司可以收取更高的价格，而且机票平均价格的上涨速度远远快于通货膨胀率。
从一些航空公司公布的财报来看，其盈利能力确实达到了历史最高水平。
汉莎航空近期公布利润创历史新高，预计今年第三季度（夏季）营业利润将超过疫情前。
这家德国旗舰航空公司表示，预计 2023 年的收益（每位乘客每英里的平均收入）将进一步攀升，即使与“去年的创纪录水平”相比也是如此。
一些与中国大陆市场联系紧密的亚洲航空公司赚得盆满钵盈。
截至今年6月底，新航集团季度净利润再创新高，其2023/24财年第一季度同比增长98.4%至7.34亿新元（约合人民币36.7亿元）。 ——酷航一季度营业利润大幅增长至2400万新元（约合人民币1.2亿元）。
得益于这个疯狂的市场，彭博社5月18日报道称，在公司创下年度利润新高后，新加坡航空将向员工发放相当于约8个月工资的奖金。 6.65 个月工资的利润分享，加上高达 1.5 个月工资的特别奖金。
如果汉莎航空和新航都不能说明问题，就连上半年被“内地旅客被毯事件”惊动的国泰航空都大幅盈利，简直难以置信。
据国泰航空8月9日在香港联交所发布的公告显示，国泰航空集团今年上半年扭亏为盈，实现净利润42.7亿港元，去年同期亏损49.99亿港元。 2022 年同期的美元。
值得注意的是，国泰航空透露，今年3月的客运量仅为疫情前的一半左右，服务了70个目的地。 预计到2023年底，其客运能力将达到疫情前的70%。 相信到2024年底，客运能力将全面恢复到疫情前的水平。
火热的暑假来临之前，时间和财富的天平又回到了航空公司这边。
02
我身边一些最近乘坐过欧美航班的朋友直观地感觉航班不是那么满，尤其是周一到周五的航班，有很多稀疏的场景。
在上座率低的情况下，能够保持高盈利能力，只能靠“不断上涨”的机票。
不仅是从中国大陆始发的出境机票，根据美国首席经济学家伯杰的统计，从美国到欧洲的平均往返机票不到1200美元，比2019年增长了37%， 2022 年。
美国及亚洲目的地机票价格甚至高于欧洲，平均机票价格超过1800美元，较疫情前上涨62%，中国始发航线大幅增加基地。
这意味着，一些疫情前我们能“买得起”的机票，现在与普通老百姓的关系越来越小。
事实上，需要强调的是，跨国长途航班的旅行需求看起来与四年前有很大不同。
数据显示，与大多数国际航空公司一样，商务旅行的客运量稳定在2019年水平的60%左右，并没有快速上升。
如今真正主导航空公司盈利的是休闲旅行需求，尤其是高端休闲旅客的需求，他们在疫情复苏期间已成为全球航空业的一股力量。
一位在上海从事高端定制旅行的资深业内人士向旅行行业透露，“今年我接到了4个欧洲定制旅行的订单，都是12-14天，单一目的地或最多两国间（主要是签证问题、过境），酒店、地方、旅行社的费用每笔交易五六十万元，加上当地餐饮，不购物就在百万以上。”
“高端客户不关心价格，他们只需要服务。” 通过帮助客户购买机票，他们发现今年州际航线的涨价幅度达到了4-5倍。 “以上海直飞苏黎世的航班为例，公务舱不到4万。”
简述：随着交通运力的减少和机票价格的上涨，压抑了三年的全球高净值人士开始旅行、见识世界。
与此同时，在后疫情时代，一个非常特殊的现象变得司空见惯——航空公司不再一味追求上座率，而是专注于服务一些高净值人群。
例如，汉莎航空第二季度净利润同比增长两倍多，但提供的运力却远低于疫情前的水平，为2019年第二季度的83%。
但汉莎航空公布的上半年调整后营业收入为4.53亿欧元，而上年同期亏损超过10亿欧元。
汉莎集团首席执行官斯波尔在财报电话会议上分析道：“高端乘客的需求依然异常强劲。” 这推动了汉莎航空第三季度每乘客航班每英里收入增长预测约25%。
飞涨的机票价格甚至颠覆了航空公司的“两舱论”。
根据过往统计，航空公司约三分之二的收入来自于经济舱以外的其他三个高端舱位。
以阿提哈德航空A380为例，经济舱座椅占地0.35平方米，公务舱座椅占地0.94平方米。 通常，公务舱以经济舱机票价格的3-4倍出售以获得收入。
但现在机票价格疯涨，当长途经济舱能卖到过去公务舱价格50%的时候，一味追求利润微薄的经济舱座位确实没那么重要了。
03
遗憾的是，后疫情时代的航空公司并不是一部如何不断提高机票价格、认真研究服务质量和舱位等级的励志片，而是一部不断探索如何降低成本、获得高回报的人生剧。
前段时间，我在飞行出行APP飞畅准举办的行业论坛上，与一些同事分享了后疫情时代民航市场变化的话题。
一位飞行专家朋友对这种现象深有感触。 他直言不讳地告诉我，“虽然现在机票很贵，但出于成本控制，很多机上服务都需要旅客主动索取，但空乘人员不会主动提供。”
他自称有点“社交恐惧症”，不喜欢经常给空乘人员打电话。 “这样会给客人一种很不好的感觉，我觉得至少两个舱室的服务应该赶在客人说话之前。”
另一个让航空旅客不愉快的事实是，许多在疫情之前视为理所当然的服务确实正在消失。
例如，6月11日，美国航空悄然更新了部分国际航线基础经济舱的行李政策，开始对首件托运行李收取75美元的费用。
此前，长途航线上的乘客可以免费托运至少一件行李，但该政策是在夏季旅行高峰之前生效的。
对于中国乘客来说，美国航空目前仅运营一趟中美往返达拉斯至上海的航班。 其竞争对手美国联合航空和达美航空尚未调整飞往中国的相应航线，但这两家航空公司在所有其他航线上。 长途航线也开始实行行李收费。
随着全服务航空公司逐渐向低成本航空公司靠拢，乘客的选择并不多。
后疫情时代，航空公司赚钱的方式有很多，打印登机牌成了“暴利项目”。
这两天，我在购买维珍澳洲机票时，发现有小字提示需要提前打印登机牌，机场临时打印收取了XX元费用。 英语不好的乘客很容易忽略这个提醒。
疫情之前，瑞安航空率先对机场打印登机牌收费。 此后，美国精神航空等一些低成本航空公司也迅速跟进。 现在有野火之势。
不同的航空公司都在朝着辅助收入的方向努力，即使有些给乘客带来不好的感觉，但对于大多数航空公司来说，赚钱是唯一的标准。
今年6月底，《北京商报》报道称，有消费者反映南航国际航班网上值机选座“丑陋”，且释放的免费选座数量很少，占仅占所有席位的 6%。
图片由《北京商报》受访者提供/蓝色可选
报道称，不仅靠窗的优质座位几乎都是付费的，而且也没有适合三、四口之家的联排座位。 。
仔细一看，东航在长途国际航班上的可用座位比例也在逐渐减少，尤其是旅客结伴出行已经成为一种“奢侈品”。 原本是为了方便旅客的网上值机，如今已成为航空公司新的“吸钱”利器。
唯一的好消息是，机票价格上涨得令人眼花缭乱，但大概率不会持续太久。
在多边政策推动下，一些“囤积”的航班正在慢慢回归。
周末，中国和美国同意将两国之间的客运航班数量增加一倍，这是两国近期罕见的合作迹象。
据路透社和彭博社报道，美国交通部将从9月1日起允许中国往返美国的客运航班增加至每周18班，从10月29日起增加至每周24班。
中美之间10万元往返经济舱机票未来将逐渐消失。
伯杰表示：“明年夏天的国际航班价格将比今年夏天便宜，并且可能会开始恢复到比疫情爆发前高出约 20% 的水平。”
但中国大陆旅游市场的复苏比美国慢一年半左右，高端旅游需求依然旺盛。 这家航空公司是最赚钱的，血腥的夏天对于乘客来说也不是那么容易度过的。
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