铁路运输企业获得自主定价权后，在定价时将更加注重与公路、民航的竞争。
6月以来，高铁新票系统产品频频“上新”。
6月19日，中国铁路广州局集团发布公告，为方便城际旅客商务出行和通勤，6月20日起，常株潭城际铁路（泸谷-湘潭）正式开行定期车票并设有时刻表。 - 计票后，旅客可在指定到达站乘坐该线路上S字头的列车。
6月20日凌晨，记者查询12306发现，新长株潭城际车票系统上线当天，大西高铁原太原段（原平西至太原）南）也悄然上架了计时票产品。 此前，6月8日，上海局集团宣布扩容新客票系统产品，新增宁杭高铁、京港高铁河湟段（合肥-黄梅） 。
购买月票、行程票等新的票务产品，意味着您可以在原票价的基础上享受一定的折扣。 开车前可随时预约座位或刷身份证直接进站。 旅客不得在中间站上车，只能在指定的始发站和到达站上下车。 截至发稿，全国50条铁路线路已实施新票系统产品，覆盖29个省、自治区、直辖市500多个车站。
“采取弹性票价的目的是针对不同客流需求实行差异化定价，这意味着铁路运输企业正在从过去的单一定价方式逐步转向多元定价方式。” 北京交通大学中国交通经济研究中心副主任李洪昌认为，高铁新票制符合市场化原则，从长远来看，有利于铁路收入管理和收入水平增加。
“新的票务系统产品目前只针对通勤者和游客，而旅游产品目前仅限于西南地区。因为通勤者也是刚需人群，从这个角度来说，新的票务系统产品对于增加游客的出行量非常重要。”客流和高铁上座率。作用可能有限，影响更多的是社会效益和企业声誉。” 北京交通大学中国运输价格研究中心主任李文星做出判断。
截至目前，全国50条铁路线已实施新票制产品，覆盖29个省、自治区、直辖市500多个车站。 图/视觉中国
折扣有多大？
定期票和计时票是目前新票制最重要的两种形式。
目前，月票形式只有60趟/30天，这意味着旅客在购买30天有效期内的产品时，最多可乘坐60趟指定线路、指定目的地车站、指定座位的列车。 计次车票有两种类型，一种是常规20次/90天产品，旅客在90天有效期内可在指定线路上乘坐20次，并在购买时注明目的地车站和指定座位另一款是昆明局集团6月6日刚刚推出的425元“昆达里旅游票”，包含昆明（昆明南）-大理、大理-丽江、丽江-昆明（昆明南）三等座一张票对于旅程的每个部分。
新门票系统折扣有多大？ 事实上，很难一概而论。
“购买计时车票的用户在购买产品时，在90天有效期内，最多可乘坐20趟指定目的地、指定座位的列车，并可享受票价最低5%的折扣。有效期内购买产品时，1天内最多可乘坐60趟指定目的地、指定座位的列车生活网报道，最低可享受3.2%的票价折扣。 2023年3月31日，“成都铁路12306”宣布推出时段车票和定期车票产品，实现西成高铁全覆盖。
在18个铁路局集团中，像成都局集团这样直接公布新票制产品优惠的少之又少。 南宁局集团表示，以南广高铁为例，购买南宁东至广州南二等20次/90天计次车票价格为3640元，平均票价为3640元。每张门票价格为182元。 如果购买单程票，12306显示的南宁东至广州南二等座票价最便宜192元，直达车和热门列车二等座票价208元； 购买点票后，不限车次、不限乘车时间，还可以预留座位，票价最高可享受9.5折。
打开12306手机客户端，进入首页“计时定票”频道，记者查询北京南至上海虹桥的通勤旅客车票。 系统提供一等座、二等座20次/90人两种产品选择。日间票价分别为18880元、11240元，单张票折合944元/次、562元/次。 产品页面还提供“查询公布票价”入口。 以6月20日为例，公布的二等座票价分为662元和669元两种，二等卧铺票价为785元和790元。 。 当天二等座行政票价根据耗时和时机在526元至662元之间波动。 显然，在90天内可以使用20张票的前提下，通勤票具有一定的价格优势。
由于多条高铁线路采用浮动票价，同一线路的产品在不同季节的折扣也有所不同。 不同线路通勤产品各自的折扣也不稳定。 以成都东至重庆西为例，20趟/90天的二等座票价合计为2720元，在充分使用的前提下，折合每趟136元，而普通车票的价格票价在96.5至168元之间浮动，通勤票折扣最高可达20折。
相比之下，通勤票有更大的折扣。 以成都东至重庆西票价5852元的60次/30天通勤票为例，折合每次97.5元，接近普通机票最低行政票价，折扣为高达5.2%。
新票务系统推出后市场反响如何？ 中国国家铁路集团和各铁路局集团很少透露。 2021年9月1日，新客票系统上线两周后，广州局集团发文称：“刚开始每天有10多名旅客购买，现在每天有40多名旅客购买” ”。
“新票制整体优惠幅度为全国高铁平均票价的50%，注意是平均票价，不是公布票价。各线路具体公布票价不一定确定，有些 Line 产品折扣甚至可以低至 50%。” 李文兴告诉《中国新闻周刊》。
2022年11月16日，江苏连云港，旅客向工作人员咨询如何使用计时票和通勤票。 图/视觉中国
由中国国家铁路集团牵头，
18个铁路局“分别决策”
“一般来说，实行新票制、浮动票价、更加市场化配置票务资源的高铁线路，多位于东南沿海地区或长线客流密度较高的地区。线路，市场需求旺盛。而且多样化，旅客对出行服务、时间点、车次等都有不同的要求。” 李鸿昌总结了新票务系统产品的线路特点。
记者查询产品线发现，新售票系统产品遍布东中西部。 除了大家熟知的京沪、成渝高铁外，还有北京西至雄安的京雄城际，以及拉萨至日喀则、林芝的拉日铁路。 、拉林铁路，乌鲁木齐至哈密、兰新客运专线乌哈段。 事实上，自2020年12月24日京沪高铁、成渝高铁首次推出新客票系统以来，两年半的时间里，全国18个铁路局组覆盖全国的中铁集团均推出了自己的车票。 新的票务系统产品。
“新客票制度实施时，根据总部管理集团和市场主体的定位，将中国国家铁路集团与下属铁路局集团之间的关系划分为两级权限。具体决策和实施权力属于各铁路局集团，因为他们更了解当地的线路和需求。但总体票价优化方案的制定是在国家铁路集团的领导下进行的。 李洪昌告诉《中国新闻周刊》。
李洪昌介绍，国铁集团之所以主导总体规划，是因为一些线路跨越两个或多个铁路局，从信息分布的角度来说，造成了总体协调问题。 国家铁路集团客运部门对客流分布和需求规律有了更加全面、宏观的了解。 在此基础上，可以有机整合各铁路局的客流和市场需求，最终形成灵活的车票。 票价调整计划。
“长期大数据监测显示，铁路客流具有季节、时间点峰谷的特点。那么，就像列车运行图的正常调整一样，票价调整方案也应该是一个动态调整的过程。” “根据客流需求。”李洪昌介绍，国家铁路集团将定期监测分析客流分布情况。 如发现客流格局发生明显变化，需要调整票价的，国家铁路集团将组织相应铁路局研究讨论。 最终形成优化调整方案。
“方案一般会对某些路段的客流分布、需求的波峰波谷等进行具体分析，这个分析有各个铁路局要实施的方向、线路、车次、实施时间点等。”此外，总体方案还将包括灵活票价制度可能带来的成本和效益的变化，其中最重要的是效益的变化。 李洪昌告诉《中国新闻周刊》，通过新的机票票价确定后，客流和收入都会发生新的变化。 在对比测试实施效果后，需要优化相应的策略。 这个过程主要由各铁路局集团控制。
“铁路局集团仍主导该线路，只要统一指挥、统一调度、统一运营，这条线路就不能脱离。” 互联网上的任何更改最终都会包含在列车图中。 此外，各铁路局集团均接入中铁集团全网统一标准清算系统。 这些现实因素使得各铁路局集团在实施新的票务系统产品时受到了无形的制约。 “只是铁路局集团不需要国铁集团的批准，只需要办理简单的备案手续即可。”
“票价调整看似很简单，实际上是国家铁路集团与各铁路局集团分级授权、协调互动的过程，其背后隐藏的工作和流程更为复杂。” 李洪昌告诉《中国新闻周刊》，具体是采取浮动票价还是新的票制，要根据需求来决定。
定价：从国家监管到竞争驱动
高铁运价管理权与铁路运价管理权一样，由政府集中控制。 计价方法根据建设和运营成本计算制定。
对于动车组列车票价，原铁道部曾于2007年下发《关于动车组票价有关问题的通知》，明确依据《国家计委关于高档软座特快列车车票的复函》的规定价格》中，运行速度110公里/小时以上动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可浮动10% 。
此后，高铁定价参照动车组定价。 同时，考虑到建设成本和市场需求等因素，高铁票价普遍高于普通动车组。 以运营里程1318公里的京沪铁路为例，二等座票价总价为555元，平均运价为每公里0.421元。
此外，高铁定价遵循递减的原则。 里程越长，平均运价越低。 以京广铁路二等座总票价865元为例。 其运营里程为2298公里，平均运价仅为0.376元/公里。
2008年，经国务院批准，国家发展改革委下发《国家发展改革委、铁道部关于京津城际轨道交通运价有关问题的通知》，授予京津城际铁路作为中国第一条高速铁路，是根据市场需求而建设的。 而成本定价权则要求京津城际铁路结合市场供需情况确定运价水平。 李文兴参与了当时的定价工作。 “当时的定价主要考虑了铁路建设成本、回收周期、运营成本和老百姓的承受能力。” 李文星回忆说，最初的定价论证是基于这些原则，但最终做出决定时，由于成本定价法给出的价格太高，超出了民众的承受能力，最终采用了较低的价格比成本。
李洪昌表示，按照完全成本定价，要求高铁线路必须盈利。 但目前为止，只有京沪、京广等客流培育较好的线路能够实现盈利，且大部分高铁线路仍处于客流培育期。 “相关研究表明，一条完整的高铁线路的客流周期非常长，需要10年甚至20年。” 李鸿昌说道。
2016年2月，国家发展改革委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业首次获得高铁动车组自主定价权铁路动车组。 当时高铁正在高速发展，网站的公告栏上贴满了高铁线路开通运营的公告。 在调价公告中，很少出现“关于优化部分线路动车组票价的公告”的字样。
获得高铁定价权的中国铁路总公司仅调整了东南沿海、武宜等高铁时速200-250公里高铁最高限价。当年4月和次年7月高铁线路，允许票价最低价已降至限价3.5%，全国范围内并未出现大规模调价。
直至2019年，中国铁路总公司重组成立中国国家铁路集团（简称“国家铁路集团”）。 当年年底，中铁集团旗下上海局、南昌局、成都局等集团公司发布调价公告。 当时回应《中国新闻周刊》时表示，调价是各铁路局集团的独立行为。 此后，12306网站发布的调价公告均由铁路运营公司签署。
获得高铁定价权的第四年，被誉为“全球最赚钱的高铁”的京沪高铁独立上市。 2020年12月23日，京沪高铁、成渝高铁对时速300-350公里高速动车组列车实施浮动票价。 元，下降10%，最高浮动票价598元，上涨8%。
新的票务系统产品紧随其后。 2020年12月24日，京沪高铁、成渝高铁也首次试行高铁普通车票和计次车票。 2021年6月，京沪高铁将进一步实行7级浮动票价机制，二等座最高票价由598元上涨至662元，较原固定票价上涨19.7%票价553元。 采用弹性票价制度的京沪高铁上市后，受疫情影响，仅在2022年第二季度和第四季度出现亏损。
2022年1月29日，中国国家铁路集团发展改革部副部长赵长江表示，结合在建和拟建铁路项目安排，预计2020年固定资产投资总规模铁路“十四五”规划相当于“十三五”规划。 保持稳定。 “十三五”期间，铁路固定资产投资总规模4万亿元。 据神虹万源测算，“十四五”将保持不变，这意味着2023年至2025年，铁路固定资产投资年均规模将达到8434亿元。 2023年4月28日，中国国家铁路集团披露2022年及2023年一季度财务结算信息。2022年末，中国中铁集团资产负债率为66.38%，较上年末上升0.05个百分点。去年年底。
“京沪高铁每年大约产生50亿利润，这是覆盖全部成本后的结果。但大多数铁路线路不能按照全部成本定价，因为它受到消费者购买能力的影响。”支付以及具有相同服务内容的其他运输产品的价格水平约束，否则你就会将市场让给你的对手，这是两个硬约束。” 李鸿昌解释道。
“高铁投资是国家持续支持的，每年都有硬性投资，高铁车票定价与建设成本挂钩越来越困难。铁路运输企业获得自主经营权后，定价权，他们在定价时会更注重与公路、民航的竞争。因为高铁需要生存，不想被“窒息”。事实上，目前的定价原则基本是指500以内的高速公路公里，以及500公里以上距离的民用航空。” 李文兴告诉《中国新闻周刊》。
李洪昌表示，高铁线路运营要遵循经济原则。 在无法实行全成本定价的情况下，线路的收入至少应覆盖可变成本，并产生一定的盈余来弥补固定成本。
收益管理迈出小步
早在2000年11月，国家发改委《关于部分旅客火车票实行政府指导价有关问题的批复》就允许铁路客运为旅行社和社会团体包车，以及新型客运列车。高档软卧和特种软座。 高端客运服务试行浮动票价。 对于特定的运营时刻和铁路线路，铁路客运部门具有一定的自主定价权，可以根据文件规定的条件适当提高或降低票价。 此后，国家计委、铁道部、国家发改委放宽对春运、暑期游及小长假、闲置卧铺、京津城际等价格管制，允许浮动定价的客票。
“采用灵活的票价体系，针对不同客流需求提供差异化定价。” 李洪昌告诉《中国新闻周刊》。 事实上，这种通过价格差异化和库存配置来实现总收益最大化的管理模式被称为“收益管理”，最早于20世纪70年代应用于航空领域。
“东部地区高铁车票来源紧张，中西部地区客座率普遍较低。” 李文兴告诉《中国新闻周刊》。
“为支付能力较强的旅客配置更好的车次和服务，符合市场化原则，也有利于提高铁路收入管理和收入水平。但铁路不仅是市场化的，更是社会公共的。”在此前提下，采取弹性票价制度，削峰填谷，给予价格敏感群体较高的折扣，兼顾公益性，对于铁路本身来说，也能吸引更多的旅客出行利用铁路线，提高利用效率，降低铁路平均运营成本。” 李鸿昌认为，灵活的票价，包括浮动票价和新的票价制度，是市场、公益和社会综合平衡的结果。
实践中，企业往往先制定高峰期价格，各铁路局集团根据低谷期调整价格。 “不过，根据国铁集团对各铁路局集团的内部考核机制，各铁路局之前不会采取极端降价的做法，这不符合自身利益。各铁路局会发现这个价格是最合理的价格。”战略持续优化，平衡点。” 李洪昌告诉《中国新闻周刊》，西南交通大学、北京交通大学等高校基于高铁车票数据进行收益管理的技术手段做了非常详细的研究。
2022年11月3日，交通运输部公布《铁路旅客运输条例》，自2023年1月1日起施行。《办法》明确鼓励铁路运输企业提供通勤车票、定时票等服务。点算车票、联程车票、乘车卡，为旅客提供多元化服务。
2023年2月27日，中国铁路上海局集团有限公司客运部部长余立勇表示，在推广铁路电子卡、计次车票、月票等的基础上，研究旅游套票、企业用户通勤票等，探索淡季针对特定群体定制优惠门票，增强客流吸引力。
中国国家铁路集团通过官方微信“中国铁路”表示，将“有序扩大高铁计时票、通勤票服务范围，方便旅客出行和通勤”。
“消费者可能会觉得高铁变成了月票、公交。” 不过，在李文兴看来，目前主要针对通勤者的新票务系统产品，对于提升客座率效果有限。 “通勤是刚性需求，上座率不容易受到这个折扣的影响。未来的票务系统可能会有更多花样。” 李文兴说道。
李洪昌认为，高铁新票制符合市场化原则，从长远来看，有利于铁路收入管理，提高收入水平。 “不过，票价制度的改革仍然仅限于操作层面，未来的铁路改革仍需要考虑一些更宏大的问题。”
记者：王宇()
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