一个平台要想顺利发展，只能面对现实，努力在从业者和消费者的利益之间找到平衡点。
不仅乘客重要，司机队伍的稳定性对于网约车平台的发展也至关重要。
网约车行业和网约车司机想要走出困境，还得等到经济活跃起来，人们口袋里的钱更多了。
不久前，一封来自深圳网约车司机的公开信引起广泛关注。
该司机认为，聚合平台高德“随意调整价格，扰乱市场，损害司机权益”。 媒体调查发现，不少司机抱怨并表达了自己的意见。
今年3月28日，阿里巴巴集团启动“1+6+N”组织变革，其中“本地生活”是“6”之一，高德打车就属于“本地生活”。 近期，阿里巴巴股价再次持续下跌。 如果高德没有很好地回应司机的意见，可能会成为阿里新改革的阴影。
01
高德滚进来，别让司机“倒转”
深圳司机群中，有司机表示：“自动驾驶出租车为了抢占市场份额，运价一降再降……其恶意倾斜行为，极大拉低了网约车整体运价。”
“现在的价格低得离谱，已经达到我们的成本了。买最贵的保险，开10万以上的车，所有的维修保养费都是我们自己的，再1.21元/公里就更好了“花3000元买一辆电动车来招揽顾客。现在很多司机都在为生存而挣扎，一个月的营业额只够租车、电费和维修费。”
不少司机表示，为了降低成本，车内空车等乘客时不敢开空调。
说实话，看到司机的这些抱怨，感到焦虑的不仅仅是司机们。 要知道，还是有很多人想进入网约车行业来解燃眉之急。 他们感觉怎么样？ 现在外卖已经基本饱和，网约车竟然如此火爆，着实出乎意料。
据媒体分析，高德此前利用补贴扩大用户、低价吸引流量，发展迅速，实现盈利，成为行业第二。 当时，网约车司机也是受益者。 例如，高德出租车就会有一些“免佣金”活动。
然而，随着形势的变化，高德不仅停止了对出租车的补贴，还开始减少司机的收入，以保持低价的吸引力。 这对于乘客来说当然是好事，但司机群体却无法承受。
事实上，这个问题是平台经济中的通病。 为了竞争，平台必须尽力满足消费者的意愿，但这会引起从业者的不满。
例如外卖平台也面临这个问题。 为了满足消费者对配送时间的要求，平台只能通过各种方式向配送人员施压生活网消息，配送人员当然不满意。 而消费者会与送货员站在一起，指责平台不体贴送货员，完全忘记了当送货员迟到时他们会毫不犹豫地留下差评。
这就是现实。 一个平台想要顺利发展，就只能面对现实，努力在从业者和消费者的利益之间找到平衡点。
然而，除了行业共性问题外，高德还有被司机群体诟病的独特问题：聚合模式降低小平台门槛，低价排名引发恶性竞争，拉低行业价格。
高德是一个聚合平台，或者说是“平台中的平台”。 很多比滴滴还小的打车平台都聚集在高德地图上，利用高德地图的流量来发展自己。 为了与滴滴竞争，高德采取了按平台价格排名的策略，价格最低的平台排名第一。
司机们认为，这种订购迫使平台降低单价，以与其他平台竞争，损害了司机的利益。 “高德的小平台那么多，而且不是同时降价的，但如果不降价，就没有票了。现在乘客看到谁降价就坐谁的车”价格。” 而且，如果司机在德国出租车上不接受低价订单，系统会判定操作违法，直接扣200元。
司机们还抱怨，高德降低了接受无证司机的门槛，还推出了名义上的“免佣联盟”和“光明联盟”，注册门槛仅为120元。 至于免佣金活动，司机们认为是套路：在高峰期增加司机收入，让他们留在自己的平台上，然后在高峰期平淡时加倍佣金。
司机们认为，在这些操作下，高德出租车司机的收入低于其他平台。
面对司机投诉，高德应与司机沟通，照顾司机的合理诉求。 毕竟，不仅乘客重要，司机队伍的稳定性对于网约车平台的发展也至关重要。
比如，高德能否修改系统设置，对不接受低价订单的司机扣200元？ 平台这样做的目的是为了提高乘客的体验，这无可厚非，但现在是非常时期，给予司机更多选择订单的自主权，有助于减少司机的不满。
连出价从低到高排序的规则也能优化？ 在免佣金活动方面，我们是不是应该更有诚意一点呢？
当然，最终如何改进还是要遵循市场规则，平台和司机的沟通要考虑到双方的利益。
02
如何解决网约车恶性竞争？
深圳网约车司机反映的问题，既是高德造成的，也是网约车行业大环境造成的。 这可能是某个平台无法解决的。
从用户规模来看，网约车用户将从2021年的4.53亿下降至2022年的4.37亿，减少近1600万。
从订单来看，疫情防控放松后，2023年5月订单将增至7.35亿份，但这个数字仍然很低。 要知道，2020年12月网约车订单数为8.1亿。
同时，供给端，交通运输部数据显示，截至2020年11月30日，各地累计发放网约车驾驶证271.9万张、车辆运输证111.1万张。 ; 截至2023年5月30日，全国共发放网约车驾驶证558.4万张、车辆运输证235.7万张。
也就是说，用户和订单在下降，但司机和车辆数量却在倍增。
在这个大趋势下，网约车单价下降是必然的。 不仅深圳网约车单价下降，全国网约车单价也出现下降。 不仅高德打车的单价下降了，其他网约车平台的单价也下降了。
司机接单量也大幅下降。 以东莞为例。 2023年一季度，全市77.3%的网约车日接订单量低于10辆。 甚至在某些地方、某些时间，平均有41名网约车司机抢到了可怕的卷入情况。
平台的这一困境也引起了外界的误解。 例如，有人这样说：
网约车从业者的增加固然改善了消费者的消费体验，但问题在于司机群体压力太大。
有司机表示，以前一天的订单需要8个小时才能完成，现在需要14个小时才能完成。 疲劳驾驶最终对消费者不利。
为减缓网约车内部卷动，长沙市自5月16日起暂停受理网约车交通凭证新业务。东莞、三亚、温州、济南、遂宁等地相继发布网约车饱和预警。
但这些措施显然并不能真正解决问题。
网约车司机的困境还得等到经济活跃、人们口袋里的钱多了才能解决。
一方面，经济的繁荣可以让部分网约车司机转行从事其他行业，减少非自愿参与； 另一方面，经济活跃、有钱的人多、打车出行多，确实可以增加网约车司机的收入。
总之，中国经济好，大家都好。 让我们共同期待中国经济的复苏。
本网站转载其他媒体之作品，意在为公众提供免费服务。如权利所有人拒绝在本网站发布其作品，可与本网站联系，本网站将视情况予以撤除。
Copyright © 2017-2018