王忠指出，增程式电动汽车的原理是除了动力电池之外还配备发动机，但发动机并不直接参与动力输出，而是利用发动机发电。 当电池电量充足时，可以纯电行驶。 当电池电量不足时，发动机开始给电池充电。 是纯串联工作模式。
“增程式电动车机械结构简单，成本相对较低。在同等价格区间，增程式电动车可以配备更大容量的电池，纯电动续航里程可达200以上公里。” 王忠强调，增程式电动汽车本质上是电动汽车的一种。 它利用发动机燃烧油来发电，让电动汽车在此基础上优化行驶里程。 “增程式汽车的优势在于，不必过多依赖充电设施的完备性，可以在多种环境下放心用车。”
因此，在王忠看来，通过比较增程式汽车和纯电动汽车在特定场景下的充电时间来区分不同技术路线的优劣，并不是一个好的判断标准。
当然，业界也一致认为增程式车型最终只是一个过渡性的解决方案。 未来，随着环保政策更加严格、油价持续上涨、充电基础设施不断完善，便捷充电将成为新能源汽车的常态。 或许，正如零跑汽车董事长朱江明所说，“不再需要增程式产品”。
充电之战，
难道真的是纯电动与增程式之间的暗中较量吗？
但是，这个过渡时间有多长？ 可能需要5年、8年甚至更长时间。 目前，对于缺乏充电条件或需要经常长途出行的新能源车主来说，插电式混合动力车型，包括增程式电动车仍然是首选。
重庆长安汽车股份有限公司新动力研究院总经理胡铁研判产品趋势。 他表示，XEV（PHEV/REEV）具有电动汽车的驾驶感觉，没有里程焦虑，而且购买成本比BEV更低。 低成本纯电动汽车的形象得到改善。 用户认可。
从产品分类来看，PHEV/REEV都是插电式混合动力产品，采用电能+燃油两种互补能源。 从用户角度来看，它们是解决里程焦虑和能量补充效率的全能解决方案，是目前解决有轨电车焦虑的最优方案。 考虑到使用成本、初购费、税费、残值等购车总成本，XEV是目前最优的动力路线。
胡铁刚在2023第十一届中国汽车与环保创新论坛上演讲PPT截图
销售数字也说明了一切。 盖世汽车研究院终端数据显示，今年1-8月，我国增程式乘用车销量达到31.4万辆，同比增长159.08%。 与纯电动汽车和插电式混合动力汽车的两位数增长相比，增程式乘用车呈现突然上涨。
从单家企业销量来看，盖世汽车研究院终端数据显示，今年1-8月，主推增程式车型的理想汽车累计销量突破20万辆，同比增长54.08%与去年同期相比，蔚来、小鹏、哪吒的总销量基本持平。
产业结构也在发生重大变化。 曾经被认为是落后技术的增程式汽车在短短几年内就成为了主流。 我国增程式乘用车产品越来越多。 盖世汽车研究院终端数据显示，2022年我国增程式汽车市场有销售数据的车型共有14款，今年已增至18款。
过去，增程式汽车似乎是理想汽车的专属技术路线。 现在华为、零跑、长安、甚至小米都在布局增程式汽车。 或许，面对如此翻天覆地的变化，主打纯电动路线的车企也感到有些着急。
更值得一提的是生活网报道，增程航线的低成本效应非常明显。 理想汽车是增程式技术的代表性车企。 财报显示，该公司已连续三个季度实现盈利。 这是继比亚迪、特斯拉之后第三家能够保持连续季度盈利的新能源汽车企业。 此外，理想二季度毛利率稳定达到21.8%，已经超过特斯拉的18.2%。
到底在争论什么？
充电基础设施挤出效应
当然，仅仅用纯电动车型与增程式车型之争来说明技术路线的优劣有点夸张。 我们必须更加关注充电基础设施问题。
“我们不能将沉飞的言论解读为增程式车型对纯电动车型的影响。” 石敏认为，首先，增程式车型与纯电动车型并不完全竞争。 只能说它们目前比纯电动汽车更强大。 轻松替代燃油车。 其次，即使立得和蔚来之间存在一定的竞争关系，但他们也已经开始争夺市场，直到今年国庆节才开始。
石敏进一步强调，“我认为这种观点背后的解读是，汽车电动化需要配套设施的支持，而目前配套设施资源有限。增程式车型对纯电动有排挤或争夺配套资源的作用。”楷模。”
“或许增程式车辆使用充电桩在一定程度上会造成充电紧张。但从宏观角度看，更多的原因是充电桩基础设施不完善、分布不均。” 王忠还强调，比如，节假日出行需求增加，引发充电潮效应。 许多大城市的新能源汽车用户批量转移到三四线城市，打破了当地充电平衡，使异地补能成为新问题。
因此，最终问题的核心还是归结为充电基础设施。 中国充电联盟数据显示，截至2023年8月，全国充电基础设施累计保有量720.8万台，同比增长67%。 尽管充电桩数量不断增加，但现有的优质充电桩还远远不能满足需求。 对于高速服务区、农村地区等需求巨大的地区，新建桩的建设仍受到诸多限制。
当然，无论怎样，纯电动技术一定会主导新能源汽车的未来。 “从沉飞提供的数据也可以看出，纯电动汽车比增程式汽车的电动化更加充分，因此充电速率会更好，效率也会更高。” 施敏表示，如果增程式汽车继续压制电动汽车的使用，从能源和资源利用方面来看，效率并不是最优的。
胡铁刚认为，未来能够替代混合动力车型的动力形式一定是BEV。 随着充电便利性的提高和电池成本的降低，XEV将受到BEV的挤压，但这个时间点至少要到2025年才会到来。
（本文来自盖世汽车）
新能源汽车行业专家王忠泽认为，增程是现阶段补充能量的最佳方式。 “我们不能简单地根据单辆车的充电时间来比较增程式和纯电动汽车技术的优劣。” 增程式汽车是一种配备有内燃机和电动机的混合动力汽车。 当电池电量低时，可以通过内燃机发电机充电。 ，从而延长行驶里程。
王忠指出，增程式电动汽车的原理是除了动力电池之外还配备发动机，但发动机并不直接参与动力输出，而是利用发动机发电。 当电池电量充足时，可以纯电行驶。 当电池电量不足时，发动机开始给电池充电。 是纯串联工作模式。
“增程式电动车机械结构简单，成本相对较低。在同等价格区间，增程式电动车可以配备更大容量的电池，纯电动续航里程可达200以上公里。” 王忠强调，增程式电动汽车本质上是电动汽车的一种。 它利用发动机燃烧油来发电，让电动汽车在此基础上优化行驶里程。 “增程式汽车的优势在于，不必过多依赖充电设施的完备性，可以在多种环境下放心用车。”
因此，在王忠看来，通过比较增程式汽车和纯电动汽车在特定场景下的充电时间来区分不同技术路线的优劣，并不是一个好的判断标准。
当然，业界也一致认为增程式车型最终只是一个过渡性的解决方案。 未来，随着环保政策更加严格、油价持续上涨、充电基础设施不断完善，便捷充电将成为新能源汽车的常态。 或许，正如零跑汽车董事长朱江明所说，“不再需要增程式产品”。
充电之战，
难道真的是纯电动与增程式之间的暗中较量吗？
但是，这个过渡时间有多长？ 可能需要5年、8年甚至更长时间。 目前，对于缺乏充电条件或需要经常长途出行的新能源车主来说，插电式混合动力车型，包括增程式电动车仍然是首选。
重庆长安汽车股份有限公司新动力研究院总经理胡铁研判产品趋势。 他表示，XEV（PHEV/REEV）具有电动汽车的驾驶感觉，没有里程焦虑，而且购买成本比BEV更低。 低成本纯电动汽车的形象得到改善。 用户认可。
从产品分类来看，PHEV/REEV都是插电式混合动力产品，采用电能+燃油两种互补能源。 从用户角度来看，它们是解决里程焦虑和能量补充效率的全能解决方案，是目前解决有轨电车焦虑的最优方案。 考虑到使用成本、初购费、税费、残值等购车总成本，XEV是目前最优的动力路线。
胡铁刚在2023第十一届中国汽车与环保创新论坛上演讲PPT截图
销售数字也说明了一切。 盖世汽车研究院终端数据显示，今年1-8月，我国增程式乘用车销量达到31.4万辆，同比增长159.08%。 与纯电动汽车和插电式混合动力汽车的两位数增长相比，增程式乘用车呈现突然上涨。
从单家企业销量来看，盖世汽车研究院终端数据显示，今年1-8月，主推增程式车型的理想汽车累计销量突破20万辆，同比增长54.08%与去年同期相比，蔚来、小鹏、哪吒的总销量基本持平。
产业结构也在发生重大变化。 曾经被认为是落后技术的增程式汽车在短短几年内就成为了主流。 我国增程式乘用车产品越来越多。 盖世汽车研究院终端数据显示，2022年我国增程式市场有销量数据的车型共有14款，而今年这一数字增加至18款。
过去，增程式汽车似乎是理想汽车的专属技术路线。 现在华为、零跑、长安、甚至小米都在布局增程式汽车。 或许，面对如此翻天覆地的变化，主打纯电动路线的车企也感到有些着急。
更值得一提的是，增程航线的低成本效应非常明显。 理想汽车是增程式技术的代表性车企。 财报显示，该公司已连续三个季度实现盈利。 这是继比亚迪、特斯拉之后第三家能够保持连续季度盈利的新能源汽车企业。 此外，理想二季度毛利率稳定达到21.8%，已经超过特斯拉的18.2%。
到底在争论什么？
充电基础设施挤出效应
当然，仅仅用纯电动车型与增程式车型之争来说明技术路线的优劣有点夸张。 我们必须更加关注充电基础设施问题。
“我们不能将沉飞的言论解读为增程式车型对纯电动车型的影响。” 石敏认为，首先，增程式车型与纯电动车型并不完全竞争。 只能说它们目前比纯电动汽车更强大。 轻松替代燃油车。 其次，即使立得和蔚来之间存在一定的竞争关系，但他们也已经开始争夺市场，直到今年国庆节才开始。
石敏进一步强调，“我认为这种观点背后的解读是，汽车电动化需要配套设施的支持，而目前配套设施资源有限。增程式车型对纯电动有排挤或争夺配套资源的作用。”楷模。”
“或许增程式车辆使用充电桩在一定程度上会造成充电紧张。但从宏观角度看，更多的原因是充电桩基础设施不完善、分布不均。” 王忠还强调，比如，节假日出行需求增加，引发充电潮效应。 许多大城市的新能源汽车用户批量转移到三四线城市，打破了当地充电平衡，使异地补能成为新问题。
因此，最终问题的核心还是归结为充电基础设施。 中国充电联盟数据显示，截至2023年8月，全国充电基础设施累计保有量720.8万台，同比增长67%。 尽管充电桩数量不断增加，但现有的优质充电桩还远远不能满足需求。 对于高速服务区、农村地区等需求巨大的地区，新建桩的建设仍受到诸多限制。
当然，无论怎样，纯电动技术一定会主导新能源汽车的未来。 “从沉飞提供的数据也可以看出，纯电动汽车比增程式汽车的电动化更加充分，因此充电速率会更好，效率也会更高。” 施敏表示，如果增程式汽车继续压制电动汽车的使用，从能源和资源利用方面来看，效率并不是最优的。
胡铁刚认为，未来能够替代混合动力车型的动力形式一定是BEV。 随着充电便利性的提高和电池成本的降低，XEV将受到BEV的挤压，但这个时间点至少要到2025年才会到来。
（本文来自盖世汽车）
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